上市车企发布2018年财报后，证券交易所的问询函如雪片般飞来。据经济观察报记者统计，自4月26日以来，已经有10家上市车企收到深沪两地证券交易所的年报问询函。其中，来自上海证券交易的有6份，来自深圳证券交易所的有4份，覆盖了8家整车生产企业，以及两家经销商集团。

　　与去年相比，此次证券交易所的问询来得更加迅速，关注的问题也更广泛、更深入。据观察，证券交易所对整车企业和经销商集团的询问各有侧重，但普遍集中在经营业绩、资产负债、现金流等各个方面，问题大项平均在15项左右。其中收到问题最多的是庞大集团，共计33个大项，细分问题则达到83个。

　　全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，此次证券交易所对上市车企的积极问询，与2018年汽车行业下行导致上市车企业绩普遍下滑有关。2018年的财报显示，上市车企普遍出现增收不增利的现象，车企的整体利润率也已经被下拉到新的标准。

　　据记者此前统计，在发布财报的24家上市车企中，有超过6成公司在营收或利润上出现负增长。其中，福田汽车亏损高达35.74亿元，庞大集团亏损超60亿元，海马汽车和安凯客车则因连续亏损被带上“ST”标签。

　　但并不是只有利润亏损才会被问询，在收到问询函的10家车企中，有5家利润亏损，有5家利润则为正，包括比亚迪、广汇汽车、力帆股份、华菱星马、众泰汽车，但其中广汇汽车、比亚迪、众泰汽车均出现了利润下滑。

　　对企业解决当下困境的计划，以及未来是否有可持续的盈利模式，是交易所关注的重点。但各企业的回复显示，包括对新能源补贴退坡的影响评估在内，很多问题车企并未找到清晰的对策和方向。

　　产能利用率及补贴退坡影响成焦点

　　在被问询的8家整车上市车企中，有6家出现了利润下滑，证券交易所对其经营业绩方面的询问首当其冲。其中，深圳证券交易所要求比亚迪说明公司“增收不增利”的原因及合理性;上海证券交易所要求福田说明公司为何连续五年扣非净利润为负;上海证券交易所要求江淮汽车说明销量及乘用车毛利率大幅下滑的原因。

　　数据显示，2018年比亚迪累计销售50万辆，同比增长23%。营业收入超1300亿元，同比增长22.79%，但其净利润却下降31.63%至27.8亿元，毛利率从19%下降2.6个百分点至16.4%。福田汽车、江淮汽车则出现销量、营收、利润三者同降。其中福田汽车2014年-2018年扣非净利润累计亏损66.18亿元，江淮汽车2018年亏损7.86亿元，乘用车毛利率下降7.13个百分点至4.12%。

　　对于利润和毛利率下滑的问询，整车企业在回复中主要将其归因于研发投入和融资成本等期间费用的上升。数据显示，比亚迪的研发费用在2018年上升了12.5亿元至48.89亿元，财务费用增加了6.83亿元至29.97亿元。福田汽车的研发费用则增长了2亿元，其给出的原因是前期投入的乘用车电池开发项目等为适应市场终止开发。

　　此外，比亚迪指出，虽然公司新能源汽车销量在2018年翻倍，但受到补贴政策在2018年2月退坡的影响，汽车业务毛利率由2017年的24.31%下降到19.78%，导致毛利增长有限。

　　2019年新能源补贴新政对车企盈利的后续影响，是交易所关心另一个主要问题。在本轮问询中，深圳证券交易所在对比亚迪和安凯客车的问询函中询问了同一个问题，即“在2019年3月26日四部委联合印发新的补贴政策后，将对公司产生何种影响且公司如何应对?”

　　新的补贴政策平均退坡幅度达50%，业内认为其必然会在短期内对新能源汽车制造企业的盈利产生影响。比亚迪对此表示，其将通过调整产品销售结构，加强成本管控，调整车型配置和价格，减小补贴退坡带来的影响。但其同时表示，由于补贴退坡在产业链的不同环节分担具有一定不确定性，目前还难以预测该政策对公司新能源汽车毛利率的影响。安凯客车申请了延期回复，但其2018年接近9亿元的亏损被认为受补贴退坡影响较大。

　　除了对以上两项变化的解释，证交所的关注焦点还集中在两项数据上，一是车企的产能利用率，二是研发资本化率。

　　在8家整车企业中，福田汽车、江淮汽车、力帆股份均被要求列示近五年或三年的产能及产能利用率，但目前只有福田汽车给出了回复。其回复显示，福田汽车轻型客车及乘用车的产能利用率长期较低，近五年平均仅为35%和32%。

　　随着市场下行，产能过剩的问题越来越被凸显。根据此前媒体统计，目前国内车企产能利用率两极分化现象明显，力帆汽车2018年的产能利用率仅为12.3%，而重庆比速的产能利用率甚至低至0.65%。

　　研发费用的资本化，成为近两年来上市车企的普遍操作，对此，交易所也对多家车企进行了合理性问询。据经济观察网记者统计，近两年的上市车企的研发指出资本化率整体有所提升，但各个企业则高低不齐。以2018年为例，在主流的上市车企中，研发指出资本化率最高的为广汽集团的83%及长城汽车的56%，而最低的低至5%以下，甚至为零。

　　有业内人士指出，一般企业会选择在行业景气度较低的时候用资本化来处理研发费用，因研发支出资本化有利于对公司利润进行调高。数据显示，2017年10家主流上市车企的研发支出平均资本化率比2016年提升了2.9个百分点，而2018年的数据则在2017年的基础上降低了1个百分点。

　　此外，证券交易所还就当前社会热点问题问询了整车企业，如在“西安车主维权事件”发生后，深圳证券交易所询问比亚迪是否存在通过经销商向消费者收取金融服务费的情况，比亚迪在回复中进行了否认。另外，对于广汽比亚迪一线员工放假三个月事件、福田汽车出售宝沃汽车67%股权等事宜的处理也进行了问询。

　　庞大受领83项连问

　　广汇汽车和庞大集团是此次被问询的两家汽车经销商集团。广汇汽车是经销商集团的头部企业，但在2018年营业收入增加的情况下，利润却出现了16%的下滑;庞大集团在2018年巨亏超过60亿元，因未如实披露权益变动等情况，其董事长庞庆华被认定3年内不适宜担任上市公司董事、监事、高级管理人员。

　　广汇汽车的盈利能力下降和庞大集团的巨亏是2018年经销商生存情况的一个缩影。在车市下滑的情况下，有统计显示，2018年有超过一半的经销商亏损。在证券交易所对经销商集团的问询函中，盈利能力成为关注的焦点。

　　上海证券交易所要求广汇汽车和庞大集团详细披露旗下各业务相关的盈利模式及变动情况。目前，广汇汽车已经对问询进行了回复，而庞大汽车则以问询函中涉及部分问题需要年审会计师出具意见，且需进一步细致核查为由申请了延期回复。

　　广汇汽车的回复显示，2018年，其维修服务、佣金代理和汽车融资租赁的营业收入合计占比同比2017年度增加1.57个百分点，毛利合计占比同比增加2.38个百分点。与此相对，整车销售业务的收入占比和毛利占比出现下降。总的来看，整车销售的毛利率是其所有业务中最低的，2018年仅为3.86%，而维修服务则为35.73%，佣金代理为77.33%，汽车融资租赁为73.03%。不过从毛利总额来看，整车销售仍然是最高的。

　　从经济观察报记者对经销商的采访来看，大部分经销商均已意识到在新的形势下，公司业务需要从“重销售”向“重服务”转变。因此也有经销商集团不断开拓新零售和新服务模式，如庞大集团此前推出上门保养、叮叮约车、叮叮泊车等OTO业务，在此次问询函中，庞大集团被要求披露这些新业务的盈利模式和利润情况。

　　经销商的融资难度同样是证券交易所关注的方向。在上海证券交易所的问询函中，要求广汇汽车及庞大集团披露近三年公司的融资渠道及融资成本。对于重资本运营的经销商来说，受财务成本影响，融资问题对其盈利能力影响重大。

　　广汇汽车近三年来的融资渠道主要来自银行，此外，有部分短期借款来自各汽车制造商的金融公司，部分长期借款来自非银行金融机构。在所有的融资渠道中，银行的资金成本相对较低，而最高的为各汽车制造商的金融公司，短期借款成本最高可达9.14%，远高于银行短期借款成本的3.25%-8.51%。

　　除此之外，对于巨亏超60亿元的庞大集团，上海证券交易所还提出了包括7.39亿元商誉减值准备是否合理、超过80%高居不下的资产负债率是否将影响其偿债能力等问题，合计问题多达83个。对于巨亏的具体原因，上海证券交易所也要求庞大集团进行补充披露。

　　庞大集团曾经是汽车经销商的集团的领头羊，但从2017年开始出现融资困难。2018年，庞大集团遭遇多家银行抽贷，不得不频繁变卖旗下资产。有统计显示，庞大集团通过变卖、转让旗下4S店已获得20亿元资金。与此同时，庞大集团还用股权质押的方式获得贷款，据悉，庞庆华所持的20.42%股权已经被全部质押或冻结。2018年7月，庞大宣布拟向58集团转让股份，这被业内视作庞大集团的新续命方式，但58集团的入股能为庞大集团带来什么还未可知。