不少消费者在买车时都有过这样的纠结：是买卡罗拉还是买雷凌，买帕萨特还是迈腾，抑或宝来与朗逸……这些车型由于太过相似，让人难以抉择。实际上，这些车型原本就是同一款车，由同一家外资车企在不同的合资公司分别投放而来，产品平台与三大件没有差异，仅在产品定位和设计方面有所区别。这样的产品投放策略，在业内被称为“双车战略”。

　　近来，外资车企在中国市场实施“双车战略”的举动有增无减。其中最积极是丰田，其在紧凑级轿车市场布局了卡罗拉与雷凌两款车，在紧凑SUV市场布局C-HR和奕泽，在中高级车市场有亚洲龙和凯美瑞。而在中大型MPV领域，除了在广汽丰田渠道销售的“加价神车”埃尔法，如今又来了一个威尔法，将在一汽丰田渠道销售。

　　与丰田旗鼓相当的是本田，在广汽本田与东风本田两家企业中，分别有雅阁与英诗派、凌派与享域、冠道与UR-V，缤智与XR-V等双胞胎车型存在。根据广汽本田最新产品消息，与CR-V同级别的中型SUV也将推出。

　　一车两卖 名利双收

　　为什么合资品牌热衷于“一车两卖”?这不得不提“双车战略”的始作俑者大众汽车。2012年大众帕萨特与迈腾双双问世，开创了双车战略的先河。此后南北大众连续布局了朗逸与宝来、桑塔纳与捷达、途观L与探岳、途岳与探歌等双车。同样的MQB平台，同样的EA2111发动机和DSG变速器，大众是目前将“双车战略”玩得最炉火纯青的企业，这还不包括同样采用了大众技术的上汽大众斯柯达。

　　大众在各个级别布局的双车为其带去巨大的好处。“一车两卖”既可以减少开发成本，还能提升产品覆盖度，从而提高销量。目前，帕萨特与迈腾成为中高级车市场“德系双雄”，而朗逸与宝来、捷达与桑塔纳也常年位居紧凑型轿车销量排行前十名，在SUV领域，途观L与探岳也发挥出这样的威力。

　　某种程度上，大众的做法引发了其他合资车企的跟进。但并非所有的“双车战略”都是成功的。比起大众，丰田与本田的“双车战略”一直不够均衡。广汽本田的雅阁常年位居日系中级车销量冠军，但东风本田英诗派由于名气有限，销量只有雅阁的零头。丰田家族中，一汽丰田卡罗拉作为紧凑级轿车的神车，一直把知名度较低的广汽丰田雷凌远远甩在身后。

　　另外，外资品牌实施“双车战略”的一个有利条件是，大部分品牌在中国都有两家合资公司。一些在中国只有一家合资企业的外资品牌，就难以推行这一战略，例如日产。日产在国内唯一的乘用车合资企业是东风日产，目前其在轿车市场布局了玛驰、骊威、阳光、骐达、蓝鸟、轩逸、天籁、西玛7款车，实现从A0级到B+级市场全部覆盖，可谓是产品线最全的单一合资企业。但这样的产品布局给东风日产带来的弊端也十分明显，各个级别车型之间存在同门相争，至今其在轿车领域只有轩逸和天籁两款车比较成功。而如果这些车型被分配到不同的两家企业，情况将大不一样。

　　自主慎打双车牌

　　在国内，合资品牌的“双车战略”还以更多的方式存在着。作为同一集团中的不同品牌，现代与起亚、别克与雪佛兰、标致与雪铁龙之间有明显的关联度，这些品牌旗下的产品不难发现“双车战略”的影子。例如现代领动与起亚K3，现代ix35与起亚智跑，别克凯越与雪佛兰科沃兹，昂科拉与创酷，都是来自于同平台同技术的产品，只是因为分属于不同的品牌，所以比同品牌的双车现象要隐蔽许多。

　　合资品牌如此，自主品牌同样如此。当年北汽为盘活昌河，将绅宝X25与X35等车型输入昌河，打造了北汽昌河Q25、Q35，形成“一车两卖”的局面。另外，众泰与汉腾、君马等品牌之前也存在着千丝万缕的内在联系，几乎是一款众泰T600走天下。不过，截至目前，自主品牌的“双车战略”还没有成功的例子。

　　仔细推敲不难发现，推行“双车战略”的一个重要前提条件，是车型本身拥有很高的市场竞争力，丰田卡罗拉、大众帕萨特、本田雅阁等车型莫不如此。但自主品牌发展多年来，还没有真正意义上能与合资抗衡的单一车型。

　　截至目前较为知名的自主单一车型屈指可数，哈弗H6、吉利帝豪、奇瑞瑞虎3，这几款的累计销量分别达到300万辆、200万辆和100万辆，但比起卡罗拉、帕萨特等全球累计销量数千万的车型，影响力差距还很大。也因此，自主品牌车型大多没有贸然开展“双车战略”。

　　在此前十多年的市场竞争中，合资车企通过实施“双车战略”，的确为企业带去了丰厚的市场回报，消费者的选择空间被大大拓展。但如今，随着市场竞争变得激烈和消费升级，消费者可选择的车型趋于饱和和多元，车企的“双车战略”还能否奏效值得商榷。虽然“多生孩子好打架”，但消费者需要的是更有吸引力的差异化产品，而不是更多的同质化车型。