2019年，中国经济发展的外部环境面临更多更大的不确定性。全球贸易摩擦加剧，制造业生产和国际投资呈收缩态势，商业信心受到冲击。全球经济放缓趋势更加明显，美国经济增速回落，欧洲经济陷入困境，日本经济相对低迷，新兴经济体下行压力加大。外部需求放缓叠加国内需求疲弱，中国经济下行压力继续增大。作为中国汽车市场的重要组成部分，在中美贸易形势不断变化、国五国六排放标准切换等背景下，中国进口汽车市场波动较大，呈现供需双降、行业库存压力有所缓解、市场结构深化调整、新能源汽车高速增长以及平行进口汽车逆势上行等特征。本文根据《中国进口汽车市场发展研究报告(2019-2020)》整理，该报告由国机汽车于“第十六届中国进口汽车高层论坛”发布。

　　进口汽车呈现七大特征，供需两端延续下滑态势

　　从总量特征来看，进口汽车市场供需两端持续双降。首先在供给端方面，自2006年，中国兑现了进口整车关税降至25%的最终承诺后，汽车进口数量不断上升，从2006年的22.8万辆增至2011年的100.3万辆，年均增长率达34.5%，这是我国进口汽车首次突破百万辆大关。期间，自2009年起，因受全球金融危机所带来的传统市场萎缩，而中国市场因多项利好政策而不断扩大等因素影响，跨国公司逐步将其未国产的全系车型导入进口车市场，甚至出现同一车型既国产又进口的情况，这极大地推动了进口汽车市场规模的增长。2010年，我国进口汽车规模同比增速高达102.0%，并成为近十年来的最高峰值;从2011-2014年，在超过百万辆的高基数基础上，年均增长率仍达到12.3%。其间，2012年，我国经济发展增速放缓，加上交通、环境、限购限牌等因素的制约，汽车市场开始从高速成长期进入转方式、调结构的阶段，而跨国公司依然遵循高销售目标，与需求增幅回落形成较大反差，令整个行业呈现库存高企、价格下探的趋势，从而进一步加剧了行业竞争。并且因盈利能力下降，个别品牌甚至出现全线亏损，部分跨国汽车公司和经销商关系紧张。到2013年，进口汽车总体上已经供大于求，市场价格优惠幅度较大，“以价换量”的局面持续出现。而2014年进口量则达到近十年来的最高峰值。随着 2015年我国经济发展进入新常态，在股市大跌、消费回归理性等因素影响下，进口汽车高速增长的势头戛然而止，十年来首次出现负增长，降幅达24.2%。2017年全年我国进口汽车达到121.6万辆，同比大增16.8%，扭转了2015-2016年的颓势。但好景不长，进入2018年，遭遇了实体经济经营困难、国内汽车消费走弱、中美贸易摩擦等负面因素，汽车进口市场再次陷入负增长。尽管如此，自2011年以来，进口汽车已连续八年均超百万辆级。受“国六”排放标准实施以及进口车关税下调带来的高基数影响，2019年1-10月，进口汽车市场累计进口量为87.9万辆，同比下滑5.2%，降幅较上年收窄3.6个百分点。

　　进口汽车市场不仅在供给端出现滑坡，进口车销量也出现负增长。从需求端来看，近八年总体呈现倒“V”型态势，销量同比情况与进口量走势基本同步，其中仅2013年和2014年进口汽车销量过百万。此外，2019年1-10月经销商交付客户进口车销量达到67.9万辆， 同比微跌2.0%，降幅较2018年也缩小3.6个百分点。(见图表1)

　　从季节特征来看，2019年，受进口车产品供给减少，特别是新产品引入数量有所降低，加上国六排放标准实施导致部分车型引入速度有所放缓，以及畅销进口车型国产化等多重因素的影响，市场整体表现持续低迷，其中2019年年中因2018年同期关税下调政策产生低基数的缘故，进口汽车供给端同比增速较上年同期可谓是大起大落，而需求端则相对平稳。(见图表2)

　　从价格特征来看，随着消费升级以及低价产品国产化趋势，进口汽车消费升级趋势明显，报关单价逐年提升，并从2015年的25.21万元提升到2019年的31.56万元。(见图表3)

　　从车型特征来看，进口汽车市场仍以轿车和SUV两大车型为主，而MPV进口量占比不大。2019年1-10月我国乘用车进口量达86.0万辆，同比下降5.6%。在乘用车三大车型中同比均出现个位数下滑，其中轿车进口量36.0万辆，较上年同期下降7.3个百分点，占乘用车进口量的比例高于四成;SUV进口量46.8万辆，同比下滑3.9%，占比超过半数;MPV进口量3.2万辆，同比减少8.8%，降幅最为明显，占比不足一成。(见图表4)

　　从排量特征来看，进口汽车也发生了较大的变化。在双积分核算的压力下，进口汽车为了降低油耗，积极引入小排量，1.5-2.0L份额连续七年保持增长的态势，不断挤压2.0-3.0L区间的份额。同时，2.0L及以下排量的车型份额基本呈现逐年明显扩大的态势，而2.0-2.5L、2.5-3.0L的市场份额则大致呈逐年递减格局，这主要是受平行进口大排量车型较多的影响。其中，2019年1-10月，1.5-2.0L区间份额较2018年下降3.5个百分点，其已连续七年保持在排量份额第一的位置;2.5-3.0L排量的占比降低2.3个百分点;3.0-4.0L排量区间提升相对明显;>4.0L排量的份额有所增长，较2018全年提升0.2个百分点。(见图表5)

　　从品牌特征来看，随着品牌结构深度调整，近六年进口汽车市场品牌集中度持续提高，2019年1-10月前十大品牌占比达到84.9%，但品牌分化也日益明显。纵观，欧系品牌仍然保持主力地位，日系紧随其后。在中美贸易摩擦背景下，2018年，美系车进口大幅下滑，市场占比由2017年的10.3%跌至个位数的7.8%;而英系车受停产等因素影响，进口量也出现较大程度下跌，占比降至9.3%。不过，美系车、英系车的下滑，某种程度上也促进了其他系别进口车的发展。其中，德系车、日系车进口量均有不同程度的上涨，同比增幅分别为49.7%和27.7%。从2019年前十月可见，德系以45.2%的份额虽仍位居第一，但市场份额较上年下滑4.5个百分点;再者，随着丰田、雷克萨斯的拉动，作为第二大系别的日系份额大幅提升并超过三成，较2018年提高6.8个百分点，其中雷克萨斯位居第一，凭借高性价比，ES、RX和NX占据其前三大车型;美系品牌市场份额恢复至2017年的两位数水平，入门级特斯拉Model 3表现出色;韩系品牌则彻底退出进口车市场。(见图表6、7)

　　从新能源汽车特征来看，近年来进口新能源汽车进口量呈逐年上升态势，特别是2019年1-10月，新能源汽车进口量达4.9万辆，同比暴增191.7%，占进口汽车总量的5.5%，较2018年上升3.6个百分点，并创近四年来的最高纪录;受导入新产品拉动，特斯拉进口量达3.3万辆，同比大幅增长184.1%。按能源类别，在进口新能源汽车中，2019年前十个月纯电动汽车进口量占新能源汽车进口量的份额超过七成，传统车企插电混合动力车型引入明显提速。(见图表8、9)

　　平行进口汽车频因政策波动震荡，进口量逆势增长

　　从总量特征来看，在进口汽车整体市场表现不振的情况下，近年来，我国平行进口汽车市场快速发展，进口量逐年稳步增长。值得一提的是，自我国2014年试点平行进口车以来，这一市场迅速从10.9万辆增加到2017年的17.2万辆，并成为拉动2017年进口车市场高速增长的一大动力，同时其占当年进口总量的14.1%。但2018年受中美贸易关系、进口车税率调整等因素影响，平行进口汽车出现近五年来首次负增长，进口量跌至14.0万辆，同比下滑18.6%，降幅远超进口车市场整体表现，并占进口总量比例较2017年也下滑了1.5个百分点。受国六实施等政策的影响，2019年1-10月平行进口汽车累计进口14.0万辆，同比增长11.0%，占进口总量的16.0%，创近年来历史新高。(见图表10)

　　从季节特征来看，进入2019年以来，国内汽车市场依旧未能逆转颓势局面，不过除2月受春节假期等因素影响外，上半年我国平行进口汽车总体呈上行态势。因国五排放标准切换前引发了市场集中报关的热潮，从5月份开始，平行进口车进口量出现大幅增长，并在6月份达到顶峰。此后，又因为进口车国六车型未能及时引进，以及自2018年7月1日起，进口车关税由之前的25%调低至15%，导致很多进口车集中选择在7、8月报关，形成进口量高峰，从而引发了2019年7、8月份骤降的情况，且同比降幅连续两月超过六成。而9月份进口车又出现暴涨，这与2018年同期的进口量基数较低不无关系。而2018年9月平行进口车进口量仅为9157辆，这背后同样也是政策影响所致。同时，随着海关从2019年11月1日开始实施加强对进口车检测以及国六排放标准实施等新政的影响，平行进口车市场受到了不小的冲击，经销商纷纷赶在11月之前集中报关，造成进口量波动较大。2019年10月我国平行进口车进口量共1.1万辆，同比增长90.3%，这主要源于2018年同期平行进口量基数偏低所致。而当前平行进口车进口量的提升并不等同于终端销量的提升，平行进口车经销商的经营状况仍未得到改善。这种不景气的经营状况从7月1日起国六标准实施后就开始出现了。(见图表11)

　　从车型特征来看，近年来SUV车型继续保持主力地位，其中2019年1-10月进口量占比高达85%，较2018年全年所占份额提升了1个百分点;此外，平行进口MPV份额逐年扩大，2019年前十月增至10%;其他车型保持相对稳定。作为主力车型，平行进口SUV以中大型为主，B、C和D级为主要细分市场，其中C级占比超过五成。(见图表12、13)

　　从排量特征来看，2008年9月1日起大排量乘用车消费税税率提高，受此影响，3.0-4.0L车型进口份额提升明显，2019年截至10月累计占比55.5%，抢占了部分2.0-3.0L区间，导致其份额相较2018年全年下滑6.5个百分点。5.0-6.0L区间的平行进口车份额有所增长，较2018年全年提升0.3个百分点。(见图表14)

　　从品牌特征来看，2019年1-10月，前五大品牌进口量均过万，且总和占平行进口汽车市场的比例超七成，品牌集中度十分明显。就增速而言，2019年前十个月仅六个品牌实现不同程度的增长，且品牌分化也日益鲜明。其中三菱、雷克萨斯、保时捷和英菲尼迪同比增速均翻倍增长，而英菲尼迪虽涨幅惊人，但因数量有限则排名靠后。除此，三菱表现最为抢眼，同比大幅增长两倍多。而前十品牌中的路虎、福特同比降幅分别为47.1%和36.6%。此外，2019年前十个月丰田以4.7万辆的进口规模保持领先地位，同比增长23.5%，占比达43.6%，是市场份额最大的品牌;尽管日产和奔驰进口份额有所下降，但仍维持第二、三名。(见图表15、16)

　　从国别特征来看，欧、美、日等发达国家和地区是我国进口车的主要来源地，尤以日本、德国、美国、英国等为主，平行进口车则以中东、加拿大、美国、墨西哥和欧洲为前五大来源地。这也显示出进口汽车在我国汽车市场的标杆作用。2019年1-10月前五大来源地的进口量占平行进口汽车进口总量的比例达97.2%，来源地呈现进一步集中化的特点，并几乎包揽了整个平行进口车市场。其中，来自中东的进口量遥遥领先。此外，前十个月，中东版平行进口车型份额占比67.5%，较2018年略有提升，排名第二的北美版车型份额增加2个百分点，排名第三的欧版车型份额下降3.3个百分点。其中，占平行进口车三分之二的中东车型的排放标准偏低，国六实施或将对其产生重大影响。(见图表17、18)

　　国机汽车对进口车影响因素分析及2020年预判

　　总体而言，进口汽车市场下滑的主要原因在于，市场需求减少的同时，受国五国六政策排放影响，部分车商选择降低库存量来规避风险，造成不少车型都未引入，特别是新产品的引入数量也有所减少。此外，部分车型受国产化影响，在同等车型下，国产的性价比则更高。而未来影响中国进口汽车市场发展的因素如下：

　　1、宏观经济方面：中国经济前三季度增长6.2%，仍处于政府年初设定预期增长目标范围内，虽有下行压力，但随着逆周期调控政策的持续发力，经济企稳的因素将有所增多。2020年是“全面小康”宏伟目标的实现之年、“十三五”规划的收官之年、“三大攻坚战”的最后攻关之年，要坚定“两个百年”发展目标，相信中央政府对全局和宏观经济的调控能力，2020年经济将继续6%以上的增长，达到发展目标;

　　2、行业政策环境方面：就对外开放而言，国家高层领导人提出，将继续扩大市场开放、继续完善开放格局、继续优化营商环境、继续深化多双边合作和继续推进共建“一带一路”的五项举措。并将进一步降低关税和制度性成本，扩大对各国高质量产品和服务的进口。此外，海关总署实施进一步规范进口机动车环保项目检验，或将对平行进口汽车中的中东车型产生冲击。而国六排放标准实施带来的市场波动以及中美贸易战进程复杂多变，存在很大的不确定性;

　　3、合资、自主品牌成长方面：进口产品的国产化带来增量，国产合资、豪华品牌销量保持中高速增长。日系品牌加快产品导入，带来增量，实现了快速增长;部分自主品牌成长迅速，实现品牌价值提升，销量逆势增长;合资和自主品牌的成长也会分流一部分中高端、个性化需求;

　　4、进口车产品供给方面：好产品引入是市场增长的重要因素，据不完全统计，2019年四季度至2020年全年将有27款进口新车投放中国市场，是近七年来最少的一年，新产品以超豪华、高端豪华车型为主，换代车型以车型补充为主，高性价比车型不多，对于进口车市场规模拉动作用有限;

　　5、国内市场需求方面：目前我国千人汽车保有量仍低于世界平均水平，汽车消费更新替代潜在需求仍然较大，2020年市场不会强势反弹，延续下降趋势，但降幅有望收窄，而调整是汽车普及过程中的正常现象。中长期来看，中国车市仍具有较大的发展潜力;

　　6、平行进口汽车市场方面：10月28日，海关总署发布《关于进一步规范进口机动车环保项目检验的公告》，并于11月1日正式实施。在严苛的排放标准检测要求之下，多数平行进口车无法完成“国六”认证，平行进口车的发展也遭遇了重创。因此，随着检测标准升级和国六排放标准在全国范围内实施，若无利好平行进口汽车的细则出台，预计2020年平行进口汽车市场将不容乐观。

　　综上所述，国家环保政策日渐趋严，占进口车16%的平行进口汽车市场可能存在很大的困境，因此2020年进口汽车市场存在较大的不确定性，但市场需求仍然存在。而早前，有业内专家指出，2020年，随着畅销车型国产化，进口车供给会从产品端减少，进口汽车市场规模将逐渐下滑，或降至90万辆左右。根据生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，2020年7月1日“国六”标准将全面实施，届时进口车将进一步受限，因而2020年进口车市场规模降至90万辆或将成为可能。