三缸机
福特1.0T/1.5T、PSA1.2T、宝马1.5T、通用1.0T/1.3T、沃尔沃1.5T、本田1.0T……三缸发动机的普及，事实上与当年用1.8T、2.0T取代更大排量的V6自然吸气发动机有着相似的路径。但相比消费者对于从六缸到四缸的宽容度，从四缸到三缸的进程却遭遇了更多的消费阻力。
车企为何要开始大力推广三缸机？为了在占新车市场90%以上的传统车型上发掘潜力，适应越来越严格的油耗与排放法规，基于“单缸燃烧效率优化”所获得的单缸排量正在成为发动机前进的方向，也因此在1.0-1.5L的发动机中，三缸正在成为越来越多车企的选择。但对普通消费者而言，这些因素并不在其关注之列。他们不一定了解动力总成新技术，相反对于缺乏认知的东西会更加关注其负面口碑。于是，抖动、油耗、可靠性，这些对于三缸发动机的偏见在舆论中被无限放大，甚至成为了三缸发动机的“原罪”。
事实上，当车辆在设计、价格、品牌、配置等方面给到消费者足够高的满足感时，车头里面有几个缸对于消费者的选择并没有决定性的影响。宝马X1换代后因为在空间上的巨大优势，已经在销量上甩开了奥迪Q3与奔驰GLA；缤瑞/缤越两款车型上市后迅速破万辆，成为细分市场的新标杆；全系三缸的英朗在遭遇了短暂的销量波动后，已经在下半年重新回到3万+俱乐部。这些例证足以说明，发动机缸数与销量之间，并没有直接的关系。所以，车企要思考的问题是，消费者的不满，真的是来自于三缸发动机吗？
当2.0T在如今的主流车型上都已经是“大排量”时，当1.4T、1.5T的发动机已经广泛装配在中型轿车及SUV上时，当全球发动机大奖中2.0L以下排量的获奖者已被三缸发动机包场时，与其让消费者“被迫”接受三缸，莫不如从技术传播到消费利益诉求上寻找与消费者之间的契合点，弱化甚至消除三缸机负面口碑带来的顾虑。这既是让车企达标的手段，更是引领下一波消费趋势的先机。
电动化
如果2018年还有哪个车企拒绝拥抱电动汽车，那它一定会被时代所抛弃。尽管从总量来看，电动汽车的销量在中国整体车市中的占比，乐观估计三年内也不会超过10%的份额，但是由电动化发展、资本的大规模介入所引导的车辆在技术、制造、工艺上的革新，才是电动化背后的趋势。
无人驾驶汽车的终极形态一定只能是电动汽车；将来的车联网、V2X想要真正实现，一定也只会在电动汽车上；机械零件的大大减少，让电动汽车形态与制造也会发生质的变化。
而中国，是世界上推动电动汽车发展最积极的国家。
因此，从2018年开始，我们看到了众多不同于以往粗制滥造的电动车。捷豹I-PACE、奔驰EQC、奥迪e-tron这些豪华品牌的电动车都将要或已经进入国内，荣威Marvel X这种面向主流市场，与外资品牌正面对抗的自主品牌电动车越来越多，造车新势力们的作品终于开始逐一亮相，大众在华MEB工厂开始动工，特斯拉的临港工厂最快明年底就能投入生产。
如同单反领头羊佳能和尼康纷纷在2018年推出了自己的全画幅无反相机，而这件事情曾在单反上郁郁不得志的索尼却早已布局了5年，过去的追赶者反而成为了新时代的标杆。技术的更迭不会因为你辉煌的过去，就顺理成章让你成为下一时代的王者。相反，深厚的积淀反而可能会变成沉重的包袱束缚前进。
所以，当各大传统车企开始纷纷投放量产纯电动汽车时，人们才意识到原来特斯拉在三电技术、智能辅助驾驶、整车OTA上的领先，也意识到特斯拉的国产不是“狼来了”，而是真正的原子弹来了。相反，那些豪华品牌推出的电动汽车上，你能够感受到浓浓的保守，因为他们还是希望消费者因为品牌去购买，而非电动化本身。
所谓消费升级，有在原有基础上的消费升级，但更有前途的消费升级是在创造，创造之前没见过的东西，真正创造价值的正是未知型的消费。电动汽车是否能够真正取代传统汽车，取决于电动汽车做了多少传统汽车做不了的事情，而不是电动汽车在传统汽车的特点上比之强了多少。而那些还在用着传统汽车的壳子造电动汽车，用传统汽车中的用户需求去考虑电动汽车，无异于是在用鸡蛋碰石头，拿自己的短板去硬碰硬。
交付
蔚来ES8今年万辆的交付量，不出意外应该能够完成了；另一边，威马今年万辆的任务却可能完不成了。而何小鹏与李斌的“万辆交付赌局”，似乎还在玩着文字游戏。但不管怎样，2018年是国内造车新势力们的交付元年，蔚来ES8、前途K50、威马EX5、小鹏G3……更多的普通消费者终于接触到了曾经PPT上的成果。
很多人曾向《童济仁汽车评论》咨询，询问造车新势力的产品是否靠谱，但这个问题显然不会是判断题。比如单看蔚来ES8的硬件参数，即便与任何一台四五十万元的传统SUV相比也足够出色，但是蔚来ES8上市一年来的软件表现却不尽如人意，比如已经“多次发布”的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，到如今仍然在“硬件领先”的前提下不能开通使用，选装价格倒是早早标好了。
所以，造车新势力和传统整车厂的产品究竟孰优孰劣？这是一个没有标准答案的问题。传统整车厂在细节、流程、标准化、可靠性上显然更有优势，而造车新势力则在产品定位、配置布局、体验服务上更有想法，但由于是初涉领域，对于细节的关注也难免会有疏漏。比如蔚来第二款车型ES6在产品完成度与细节层面相较首款车型ES8就有所提高。
正是出于这样的原因，目前购买造车新势力产品的用户群大多还是属于“有钱、有好奇心”的尝鲜用户，它们真正想要走进大多数主流用户的备选单，还需要更长时间的品牌积淀与用户疑虑打消。而且这个时间拖得越久，对于造车新势力们越不利——2020年也许就是转折点。
2019年，我们也许将陆续迎来零跑S01、理想智造ONE、爱驰U5、天际ME7等的交付。对于造车新势力而言，只有交付才能产生现金流并拥有重资产，此时资本市场的融资结构才会有股权融资之外新的形式。让产品亮相是前奏，从生产制造到交付，也只是生存的第一步，未来两三年抢占窗口的竞争中，战略布局显然还需要继续谋划长远。即使是量产之后，营销、品牌、渠道建设都需要持续的资金投入。在这场持久战里，资本的信任十分关键，它们要对造车新势力们有足够的信心与耐心。同时，在已经把钱变成物的前提下，第二步如何将物变成钱，则是一件非常“专业”的事情。
不管创始人是来源于互联网领域还是传统汽车领域，最终都要去深入了解另一个领域的规律，了解并践行的程度是决定造车新势力决定生死的重要门槛。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-01-05
浏览：3245
