在2006年之前，人们对汽车安全的概念，大概只停留在“听”的阶段。

听关门声，听敲钢板声，或者听别人怎么说，听起来都不错，就可以认为这是一辆安全的汽车。

2006年之后，中国汽车技术研究中心建立了中国新车评价规程（C-NCAP），这是国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程。人们终于可以相对直观地看到一款车的安全系数究竟有多高，哪些车相对安全，哪些仍有不足，从而作为购车的重要参考。

C-NCAP已延续了十多年， 为何C-IASI要另起炉灶？

在C-NCAP诞生后很长一段时间内，能对国内生产汽车进行安全评价的，也再无别家了。

然而，随着参加测试的车型越来越多，获得“五星安全”的车型比例也随之增加，同一次评选里超8成车型得到五星评价的情况也屡见不鲜，而且不同种类、不同品牌的车型得分都高度接近，人们开始对这项测试产生怀疑。

虽然欧洲的E-NCAP、美国的IIHS都可以供我们参考，但那都是针对该国市场的汽车进行检测，对于中国生产的汽车参考意义不大。

直到去年，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI）诞生，我们终于迎来了第二套针对中国市场汽车的安全评价体系。

作为一个全新启动的评测机构，C-IASI的测试标准很大程度上参考了美国IIHS，并且不以星级和分数作为衡量标准，而是将结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等若干项，并分别给出G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。这些评价指标，都与保险公司的利润以及用户购车成本息息相关。

C-IASI四大评测项目

自去年年底公布了第一批结果之后，C-IASI最近公布了第二批结果，“动作”可谓相当迅速。相比之下，C-NCAP自去年4月到现在，也只公布了三批。

虽然C-NCAP被评为“五星批发部”，但好歹也诞生了十多年，已形成了一定的行业公信力，它与短期内迅速发展的C-IASI究竟谁更靠谱？一时间确实让人摸不着头脑。

在C-NCAP拿五星的车， 到了C-IASI都是差评？

要不先看看同款车型在两次测试中的结果吧。

在C-IASI的第一批测试共有12款车型，其中能在所有项目都拿到G（优秀）的只有三款车型，分别是凯美瑞、领克01、雅阁。

C-IASI公布的第一批结果

成绩相对糟糕的是曾经的“黑马”宝骏510，其“车内成员”项目的评价是P（较差），其中正面25%偏置碰撞以及侧面碰撞的评价均是较差，车顶强度也只为M（一般）。宝骏510仅在“车外行人”项目，取得较为得体A（良好）评价。

然而，在2017年C-NCAP的第二批结果中，宝骏510依然能取得四星的评价，换算为分数则有52.3分（满分为62分），在同批次车型中属于中等成绩。

宝骏510曾在2017年的C-NCAP取得四星评价，并成为当年中国SUV销量亚军 。

又如途观L，这台被消费者认为是“高级感十足”的SUV，安全性上理应如人们想象那般结实可靠。确实，2017年C-NCAP第二批的结果也证实了这点，途观L获得了漂亮的五星评价。但在C-IASI的第一批结果中，这款德系SUV的成绩却不怎么好看了，“车内成员”的评价仅为M（一般），“车外行人”项目也只有A（良好）。

不是说“值得信赖”吗？为何车内成员安全指数只是“一般”？

再来看刚公布的C-IASI第二批结果，这次是中国品牌车型居多。由于加入了“耐撞性与维修经济性”一项，表中“较差”的比例更多了。对保险公司来说，这是最具参考性的项目，在11款测试车型中有7款都在此项得到P（较差）的评价。

耐撞性与维修经济性指标对于保险公司来说参考意义重大

在具体车型当中，奇瑞艾瑞泽5曾在2016年C-NCAP第四批车型中获得五星评价，并且以56.24分的成绩超越了本田思域、马自达阿特兹、宝马2系等合资车型，成为为同批次中最高分的轿车。

C-NCAP对艾瑞泽5的评价是五星，而且给出了当时最高的56.24分。

但在本次C-IASI测试中，艾瑞泽5的在“耐撞性与维修经济性”项目中被只拿到P（较差）的评价，“车内成员”项目中的评价为M（一般），最高分的也只有“车外行人”项目，取得了A（良好）的评价。同样，像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600同样在C-NCAP中获得过五星的评价，但在C-IASI中的表现却不怎么乐观。

“五星安全”，无疑是车企一大宣传亮点。但C-IASI的出现让事情变得无比尴尬。

在同一批测试中，还出现了两款MPV车型，分别是别克GL8（2017款）以及比亚迪宋MAX，它们均未参加过C-NCAP测试，但此次测试的结果也让人大跌眼镜。在正面25%偏置碰撞中，他们的评价均是P（较差），车顶强度和座椅/头枕的评分尚可，但侧面碰撞的表现依然不尽人意。

从C-IASI的结果来看，MPV在安全性方面存在很多需要改进的地方。

在C-IASI第二批测试中，表现最为优秀的是一汽丰田奕泽，除了在“耐撞性与维修经济性”项目拿到取得A（良好）之外，其余项目都得到G（优秀）的最高评价。而在第一批测试中，凯美瑞同样获得非常优秀的成绩，看来TNGA架构在安全性上的表现确实值得称赞。

丰田奕泽在C-IASI第二批车型中表现最为优秀

测试方式以及侧重点各有不同，谁更靠谱用户心里有数

那些曾被C-NCAP评为“五星安全”的车型，在C-IASI测试中逐一被揭短。其实这样的结果笔者并不感到意外，因为这两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异，例如C-IASI在正面碰撞测试中采用了与IIHS相同的25%偏置碰撞，而C-NCAP即便在最新的2018版标准中，也只是采用40%偏置碰撞。另外，C-IASI还加入了车顶静压试验，对测试车辆的车身刚性有更为严格的要求。

事实上，C-IASI与C-NCAP在出发点上已走了两条不同路线，前者主要为保险行业服务，目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考，所以会更关注车辆维修、人员安全等指标。而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息，并且促进车企提高车辆安全标准。

虽然两个测试既非国家标准，也不具备绝对的权威性，均是由企业或行业自愿执行，但一个有相关行业的直接经济利益驱使，一个只是“义务性”地为消费者和厂家服务，哪个更值得信赖，估计不用我多说，大家已心里有数。

文 | 超人

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto、青主评车立场。)