• 小鹏汽车用八年的时间，凭借全栈自研的技术路线、用户导向的互联网思维，和高性价比的定价策略，拿下2021年造车新势力销冠，逆袭成为“主流”；

  
  

• 2022年初，芯片短缺和锂电池原材料价格上涨，让小鹏汽车没能躲开“断供”厄运，上海疫情的反复为其生产侧雪上加霜；

  
  

• 小鹏汽车逐年扩大的亏损，或可看作是“拿下市场的代价”，意在扩大生态，构建平台效应，但一定程度暴露了其营收和成本控制能力问题。

2014年，那个互联网如日中天的年份，互联网造车只是众多“互联网+”产业中的仓皇一笔。

不同于一众的“互联网公司”，小鹏汽车创立之初，其团队成员中有近90%都是工程技术人员，他们来自于广汽、宝马、兰博基尼、福特、标致雪铁龙、德尔福等整车及汽车零部件公司，也来自于三星、华为、微信等企业。

这样的团队配置，意味着创始人从一开始时就很清楚：互联网只是敛才创业的手段。

小鹏汽车的核心在于智能电动汽车制造——尽管公众对智能电动汽车的认识，还在概念阶段。

对于年少放弃“铁饭碗”，择时进入互联网行业、创立UC优视的何小鹏来说，走别人没走过的路，已不是第一次。

何小鹏从投身小鹏汽车开始，二者便彻底绑定。

时过境迁，2022年，“蔚小理”开始像当年“BAT”一样脍炙人口。无论是直营店还是实车，小鹏汽车在中国城市的道路上都偶然可见；在胡润研究院发布的《2022全球富豪榜榜单》中，小鹏汽车董事长何小鹏赫然在列，以700亿人民币的身价排名第213位。

这些，只是小鹏汽车故事的第一章。

01   从小众，到主流 

在刚刚过去的4月，造车新势力照例上“成绩单”。小鹏汽车以9002的交付量排在“造车新势力”第二，以85辆的差距落后零跑汽车。其中，小鹏P7交付3714台；小鹏P5交付3564台，小鹏G3系列交付1724台。

尽管相较4月销售10.5万辆的比亚迪，造车新势力仍然是“胳膊拧不过大腿”，但在车市稳住脚跟已属不易，小鹏汽车也成为“蔚小理”中唯一保持同比销量增长的车企。

在此之前，小鹏汽车以2022年Q1销售3.5万辆（同比增长169%）和2021年全年销售9.8万辆（同比增长263%），分别拿下这两个时段的造车新势力销售冠军。

要知道在四年前，小鹏汽车才刚以39辆的新车月交付量，成为第一家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业。

汽车行业能够走出互联网的速度，亿欧汽车认为核心原因在于三方面：

首先，以小鹏汽车为代表的造车新势力，在这一波以电动化为基础的浪潮中，摆脱了传统车企依赖合资手段进行的技术升级，并通过全栈自研在电动汽车的技术路线上独辟蹊径。

自动驾驶等智能技术的提升，为汽车搭载了更智能的雷达与摄像头，赋予了人机共驾的智能驾驶系统等软硬实力。

比如小鹏汽车的XPILOT智能驾驶辅助系统，能通过厘米级的城市定位和分米级的探测精度，帮助司机准确判断周围物体的位置及速度，并理解行人（或其他物体）的朝向及姿态，甚至能够感知车道线、箭头等路面信息，辅助司机进行部分场景的自动驾驶。

其次，无论是造型设计、销售网络、售后服务还是宣传渠道的建设，造车新势力都走出与传统车企截然不同的路线——以市场需求为导向，借助用户体验与情感连接并行的互联网思维，贴近主流消费群体，这是造车新势力逐渐培养的软实力。

如小鹏汽车的车辆销售，采用了自营和授权经销商双结合的方式，并在初期为车主提供终身免费充电和免费家用充电桩安装权益。截至2021年，小鹏线下实体销售点已经达到357家，同比增长123.1%，覆盖中国129个城市。

对于传统燃油车车主来说，相比燃油车投入的成本，小鹏汽车提供的免费充电权益极具诱惑力。

如果软硬实力的双重助力是内部因素，那么政府补贴与一系列定价策略，则是短短几年内帮助小鹏汽车快速进入行业头部的一股东风。

2018年，小鹏汽车通过第一款车型小鹏G3的交付，打开了中国新能源电动汽车市场，同时也是小鹏汽车最初两年里唯一在售车型。2020年和2021年，小鹏G3的销量分别占小鹏汽车总销量的44.3%和30.3%。

小鹏G3的畅销一定程度得益于亲民的定价和政府补贴。2021年3月前，G3的售价在15.58万元-19.98万元，这一价位本不是新能源汽车扎堆聚集的价格区间，再加上购置税、牌照等各项补贴政策，及终身免费充电服务等售后福利，成功打开了小鹏在新能源汽车的市场。

更幸运的是，小鹏汽车于2020年5月开始交付的第二款P7，比G3更受市场欢迎。P7追求智能化高端化的定位，帮助小鹏带来品牌溢价。2021年3月前，P7标准版补贴后价格在22.99万元-34.99万元，鹏翼版补贴后价格达到36.69万元-40.99万元。

更高的价格，却带来更加广泛的市场，说明电动汽车已经开始逐渐为消费者所认可，其功能与品质，成为打动消费者的核心竞争力。

2020年、2021年，小鹏P7分别占据小鹏汽车总销量的55.7%和61.7%。

2020年8月27日，小鹏汽车正式登陆纽交所；2021年7月7日，小鹏汽车正式于香港联合交易所主板挂牌交易，逐渐开启融资扩展之路。

与此同时，蔚来、理想汽车、合众汽车、零跑汽车等一众造车新势力，也迎来全面爆发，新能源汽车行业迎来春天。

小鹏汽车借助整体向上的增长势头扩张建厂，确保产能增长。

小鹏汽车的第一间工厂——广东肇庆工厂，动工于2019年。2020年5月，肇庆工厂开始生产小鹏P7，年产能够达到10万辆。2021年3月底，小鹏自产的电动汽车已经能够占到同期生产总量的65.5%。

广东肇庆工厂正式投产不久，小鹏汽车又在2020年9月与广州政府旗下的广州凯得投资签订合作协议，获得40亿元融资，在广州建设新的电动汽车生产基地，计划2022年开始投产，预计年底产出10万辆。

几个月后，小鹏汽车继续与武汉经济技术开发区管理委员会签订投资协议，建设小鹏汽车武汉工厂，并预计2022年投产，年产能仍可达到10万辆。

目前，广州、武汉工厂均在建设中，小鹏汽车的产能仍主要集中于广东肇庆工厂。

2021年4月，小鹏汽车推出第三款小鹏电动汽车P5，售价在16.27万元-22.93万元。这个价格范围横跨朗逸、速腾和丰田亚洲狮高配版以及BBA低配版，为同类车型中提供了更多选择。

自此，从不闻一名的创业团队到牵动汽车产业上下游的头部造车新势力，小鹏汽车用不到10年的时间。

02   2022，缺芯少锂，停工停产

2022年初，芯片短缺的余波犹在，又迎来动力电池原材料磷酸铁锂的价格暴涨，一众新能源品牌纷纷涨价。

如果“缺芯少锂”能够依靠定价等方式来解决，那么2022年的春天，上海供应链的停摆让中国汽车人体验了一把彻头彻尾的“干着急”。

过去，全球化的分工合作曾经是令世界工业引以为傲、降本增效的重要手段。现代汽车产业由于涉及到的零部件数量多，对于供应链、造车工序、产业集成的考验难度极高，其发展实力也常被用于衡量一个国家的工业制造水平。

驻足当下，疫情的爆发，加上地缘政治的影响，一定程度上扼制了工业全球化进程。

在小鹏汽车飞速发展的第八年，即使需求端前景大好，小鹏汽车依然免遭厄运。因为就算小鹏汽车的工厂位于广东肇庆，但其部分关键零部件由上海的供应商提供，且研发中心位于上海，沪上厂商的停产不可避免地切断这些关键零部件的来源，进而导致小鹏的新车交付周期的一再延迟。

无论是广东的车企、东南亚的车企，墨西哥的车企还是来自南极的车企，只要有一颗螺丝钉是由上海的工厂供应，就难以躲过这个寂静的春天。

小鹏汽车公开表示，小鹏P7部分版本的交付时间可能会延长3-4个月，少量车型甚至已经暂时停止接单。小鹏汽车官网显示，目前小鹏P7车型的562km和706km版本暂无库存不可预订。

“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文，还配了一个“哭脸”的表情。

4月15日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在朋友圈转发了何小鹏的观点，并直言：“上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有涉及上海供应链的科技、工业产业都将全面停产，尤其是汽车产业。”

上海对于中国汽车产业的重要性，一组数据可见一斑。

2021年，上海汽车业全年产量283.3万辆，占据全国汽车总产量2652.8万辆的10.7%，产值为7586亿元，汽车行业占据上海市规模以上企业总产值的19.2%。2021年上海市新车销售累计63.8万辆，营业收入8685亿元，利润总额598.7亿元；上海市汽车出口量为48.4万辆。

在上海及周边区域，包括博世、安波福及科博达、联合电子等国内外的汽车零部件企业，大大小小多达2万余家，而他们的客户主要是上汽、一汽、长城、大众、通用、奔驰、宝马等，合作企业几乎覆盖了汽车企业的半壁江山。

全球零部件百强企业在上海及周边城市也设有大量工厂，停摆直接让这些企业陷入停工状态。此外，各地的物流也处于不畅状态，这对于苟延残喘的供应链，无异于雪上加霜。

据上海市汽车销售行业协会披露，上海汽车经销商4月全部处于歇业状态，全市当月汽车销售为零。

与此同时，我国汽车产量和销量创下了近十年以来的同期月度新低，当月分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。

然而逆境时保持乐观，是何小鹏一贯的个人特质。

他强调，部分部位和主管部门正在全力协调，复工复产的进程正在陆续启动。

上海市经信委在5月4日发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第二版）》，内容包括落实疫情防控责任、加强对复工复产企业服务等六方面共26项条目，对复工复产流程、复工证和运输通行证申领使用等提出了指引。

当天时值青年节，何小鹏为年轻人送上寄语，他强调从0到1总会充满变数，但这恰恰是探索路上最有魅力的时刻。

在何小鹏眼中，追逐的风景总是与不平坦的旅途并存，而脚踏实地是仰望星空的前提。这些理念一定程度诠释了小鹏汽车当前所处的困境和心态，或许也将帮助小鹏汽车挺过开篇不太顺利的2022年。

03   卖一辆车，亏6.7万

如今，蝉联造车新势力销冠，已经成为小鹏汽车的“家常便饭”。逐年增长的营收更是非常惹眼。

小鹏汽车财报显示，从2018年到2021年，小鹏汽车总营收分别为970.6万元、23.2亿元、58.4亿元和209.9亿元，2020年、2021年同比分别增长151.8%和259.1%。

在销量和营收暴增的背后，是止不住的亏损。

从2018年到2021年，小鹏经营亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元。相比之下，理想2021年第四季度已实现净利润3亿元，全年净亏损仅3.2亿元；蔚来全年净亏损亦有所收窄，为40.2亿元。

小鹏汽车逐年扩大的亏损趋势，又可以被看作是“拿下市场的代价”。

首先，小鹏汽车单车价格偏低，小鹏G3、P5、P7的补贴后平均售价分别在17.48万元、19.6万元和31.99万元。在全栈自研的成本压力下，小鹏汽车必然会造成利润率低。

2021年，小鹏汽车的研发成本占营收比重达到19.6%，在三大造车新势力中占比最高，而其2020年和2021年的汽车利润率分别为3.5%和11.5%。

同一时期内，蔚来汽车利润率高达20.1%，而理想汽车的利润率也从2019年的16.4%提升至2021年的20.6%，小鹏汽车与二者对比相当悬殊。

此外，小鹏汽车非常舍得在销售上花钱，其销售网络的快速铺开直接导致销售开支暴涨。2018年，小鹏汽车的销售门店还仅为8家，2019年到2021年，就陆续达到85家、160家和357家，2021年同比增长达123.1%，其中特许经营店和直营店比例接近1比1。

2019年-2021年，小鹏的销售及一般行政开支分别为11.7亿元、29.2亿元和53.1亿元，2019年-2021年同比分别增长50.2%、50%和81.7%，分别占汽车销售收入的53.6%、52.7%和26.5%。

小鹏汽车亏损的持续扩大，一定程度暴露了其善于开源不善节流的成本控制能力问题。

汽车行业规模效应需要与成本控制相得益彰，才能将整车毛利率维持在一定水平之上。毕竟拿下市场后的小鹏汽车不仅要为用户负责，也需要对其自身发展和投资人负责。

从另一个角度来说，小鹏汽车拿下早期的新能源汽车市场，颇具互联网领域先发制人的战略意味。

小鹏汽车率先拓宽市场，抢占用户，有望为后续智能化升级创造更多潜在收益，也更有利于构建自己的用户生态，产生平台效应。

面对一年卖车9.8万辆，亏损65.8亿，平均卖一辆车要亏上6.7万的小鹏汽车，真想对何小鹏多说一句：花钱要省一点儿。

面对盈利问题，小鹏汽车近日也在定价和消费者权益方面做出调整，宣布于5月9日零时起，将小鹏P5新增补贴后售价20.99万元的460P车型，全系补贴后售价调整为17.79万-24.99万元；小鹏P7新增480G+ /480E+/586G/625E四款车型，全系补贴后售价23.99万-42.99万元。

此外，自2022年5月9日零时起，下订小鹏汽车P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配，且对于购买小鹏汽车G3i、P5和P7的新用户，将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。

04   结语

保持乐观、一掷千金、有“网感”，是何小鹏鲜明的个人特质，这在一定程度上直接反映在小鹏汽车的整体调性上。

与其他车企Boss不同，何小鹏的微博从注册到现在，也一直保持对公众完全可见的状态，里面充满了这位创业大佬的“碎碎念”。

这就是他，积极拥抱互联网时代，拥抱工具与思维，又能超前走进后互联网时代。也因为是他，造车和创业可以变得时髦，更多元——虽然新能源汽车仍处早期发展、蹒跚学步的阶段。

十年未满，未来可期。为了抵抗那些不可抗拒的因素，小鹏汽车选择享受充满变数的魅力。

愿小鹏汽车的故事不烂尾。