2022年的4月对于中国车市的许多从业者而言，可能都是最为刻骨铭心的——因为这个月份的汽车销量无论是同比还是环比，双双遭遇了超过三成的重挫——这在整个中国车市的历史上都前所未有。

现在人们最为担心的一点在于，2021年的车市好不容易才走出了此前连续3年的跌势（2018年-2020年），经过这个堪称冰冻的4月之后，车市的向上走势会不会就此夭折？

种种迹象表明，在汽车芯片短缺、用于制造动力电池的锂矿价格飞涨、新冠疫情有所反弹、传统车企销量不断走低、经济形势不太明朗等多个不利因素的影响下，除了极少数供应链能够自持的车企外，大多数车企的5月销量也会遭遇重击，整个上半年的形势不容乐观，甚至会影响全年的销量走势。

梳理整个4月份的车市，会发现一个足以引起警惕的细节——销量崩溃是从炙手可热的“造车新势力”开始的，这意味着在巨大的供应链风险之下，这些新造车企业的销量和经营风险开始暴露。

但是2022年的4月车市，走势完全不同了。根据第三方行业机构公布的数据，乘用车零售量仅为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%——这两个数据均位于4月历史极值——只不过是谷底。另外产量也暴跌，全国只生产了96.9万辆，环比暴挫了46.8%。

这些数据已经清楚地表明，上个月的车市已经堕入“冰河”，因为在中国车市的历史上，从来没有哪一年的4月的同比环比数据，能比2022年的4月更惨。

就连过去几年以来高歌猛进的新能源汽车（中国新能源车连续7年产销量第一），在4月份也遭遇了销量滑铁卢。数据显示新能源乘用车零售销量也仅为28.2万辆，环比下跌了36.5%。新能源汽车的“总龙头”特斯拉也遭遇了史无前例的大暴跌，4月只卖出了1512辆新车，环比下降97.6%。

特斯拉遭遇了销量大坑，其他“造车新势力”也未能躲过去——以小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车为代表的新能源“三巨头”4月销量环比分别暴跌了62.2%、49.2%、41.6%，可谓全军覆没。

合资车企巨头的日子也好不到哪里去。其中东风日产同比暴跌了43.4%，东风本田同比跌幅38.4%，上汽通用同比跌幅高达57%，广汽本田跌幅33.2%，就连以往最抗跌的豪华合资车企北京奔驰也同比大跌45%。

国际车企巨头的日子也逐渐走低，从已经公布上月销量数据的车企来看，沃尔沃汽车的全球销量为47150辆，同比下降了24.8%，宝马集团销量为19.6万辆，同比微增0.7%。

综合来看，无论是“造车新势力”，合资车企还是国际巨头车企，几乎都在这个不应该低迷的4月出现了罕见的低迷，而原因就是多重利空都在这个月份集中爆发。

作为在中国运行、同时也是最早的自媒体集群，“百姓评车”重点分析中国市场以及中国车企遭遇的不利因素——总结来看主要包括新冠疫情反弹、“芯片危机”延续、原材料暴涨让车企不堪重负，以及潜在的经济前景让用户的购车情绪出现变化等。

首先我们来看新冠疫情反弹这个最为直接的原因。非常不巧的是，在中国非常好的控制了新冠疫情的反复冲击、在世界上率先走出疫情困境的情况下，这波疫情出现在上海这个中国最大的城市，完全打乱了中国汽车行业的发展节奏，直接导致了4月份的全国车市的销量重挫。

需要指出的是，上海并不是只有“上汽集团”这个中国车市的巨无霸，生产占到了全国汽车产量大约一成的汽车（2021年汽车产量为283.32万辆，占全国总产量的10.68%），同时还拥有大量的汽车零部件企业，这意味着上海实际上是中国汽车产业的运转中枢，从汽车产业这个角度看，上海要比广州、重庆、武汉、长春等同样拥有关键汽车产业的城市扮演的角色重要得多。

而且还不仅仅是上海。因为上海的疫情，导致包括周边的苏州等地同样拥有汽车关键供应链的链条同步停摆，这导致了一种严重现象——即便主机厂从消费者手里获得了订单，但却无法及时把车生产出来并交付到消费者手中。

然后就是延续了一年多的芯片危机。在去年年底的时候，市场听到的消息就是到了2022年汽车芯片的供货紧张情况会有所缓解。但现在我们看到的情况是，芯片供应紧张的情况并没有得到完全的解决，虽然东南亚差不多已经完成了复工复产，但他们选择的躺平政策会不会引发新一轮的疫情危机，无人知晓，所以芯片供应最早也要等到下半年才能看出端倪，而且从供给侧角度看起来依然是脆弱的。

第三个原因就是以锂矿为代表的原材料暴涨，成本已经传导到了车企一侧，并被部分转嫁给了消费者——这肯定会压抑一部分购车需求，导致4月销量下降——毕竟过去一年来电池级碳酸锂的价格上涨了超过10倍，就连特斯拉CEO马斯克都大呼这种规模的上涨无法承受。

最后一点就是经济发展前景问题。这个因素虽然看起来还不甚明显，但需要指出的是，在新冠疫情的持续影响下，一些生产经营活动不得不暂停，导致人们的收入水平显著下降，直接结果就是抑制了消费需求，导致购车情绪出现了明显变化。

仅从4月份车市的表现来看，基本上可以确定的一点在于，现在整个汽车产业链的产销节奏已经几乎全部被打乱了，年前制定的所有生产和销售计划都要推倒重来。

我们假设一种情况——即便现在新冠疫情马上消失，同时碳酸锂的价格稳定下来，中国的汽车产业链依然需要一定的时间，才能理顺下半年的生产节奏，并逐渐恢复正常状态。

但我们也知道，那种假设是不可能的，在奥密克戎的影响下，整个汽车行业都需要接受这种非确定状态，而且在疫情影响之下，并不是只有汽车行业受到了严重影响，而是各行各业都被拖入了疫情泥淖，这会导致消费者收入下降，从而影响到需求端，这种情况下车市在下半年出现爆发式增长的可能性不大。

但现实却是，如果下半年车市无法出现爆发式增长，那么全年的销量增长走势就已经岌岌可危，很可能再一次陷入负增长状态。

根据汽车行业第三方机构公布的数据，今年前4个月，中国汽车累计零售595.7万辆，同比下降11.9%，相较2021年同期减少了多达80万辆，其中4月同比下降了高达57万辆——这个数据清楚地表明，4月销量正在拉低整个年度的走势曲线。

3月份的销量同比增幅是-4.5%，但是在今年前两个月，中国车市的销量呈现的是正增长走势——这意味着3、4两个月的销量表现，正在把中国车市拉入深渊。糟糕的一点在于，按照目前的疫情，5月份、6月份甚至整个上半年的走势能否恢复正常，已经难以乐观。

但是也有不错的好消息。比如锂矿的价格在经过了疯狂一年之后，现在开始慢慢回落了，这对车企降低成本大有裨益，至少不会出现类似于特斯拉那样的一周三次涨价的情况了。另外就是上海和长春等地的疫情正在得到控制，而且车企的生产也在逐渐恢复，这为下半年的车市销量反击提供了不错的前提条件。

还有一点值得一提，那就是传统上中国车市有“金九银十”的说法，这意味着在这几个月被压抑的购车需求，可能会在下半年尤其是9月份以后集中爆发——这为中国车市下半年的走势提供了不俗的想象空间。但就当前而言，一切还难言乐观。

百姓评车

从历史角度看，任何疫情等“黑天鹅”都属于短期因素，无论再难以扑灭，最终都会被战胜，一切不利因素也都逐渐消失，对于新冠疫情对于中国车市的巨大破坏，同样也有恢复正常的那一天。而且即便是在如此不利的情况下，我们也看到了一些亮点，那就是中国的自主品牌正在崛起，市占率已经上升到了历史新高——4月自主品牌国内零售份额为46.4%，1-4月自主累计份额48%，同比2021年增加6.7个百分点。这是一个可喜的情况，意味着在疫情结束之后，中国自主车企将获得更加迅速的增长。

另外一点在于相关部门，以及一些城市已经推出了汽车消费的鼓励政策，这也会在一定程度上提振销量，刺激消费。总而言之，4月份中国车市遭遇到的困难情况历史罕见，并且有可能拖累全年车市的表现，但与此同时，中国车市也有足够的韧性应对一切挑战，其中既包括新冠疫情，也包括芯片危机——但无论是冰河还是黑夜，一切终将都会过去，春天或者黎明总是会到来。