在罗汉堂刚刚发布的《实现净零排放的数字循环经济》报告中，我们介绍了数字循环经济的理论框架以及部分商业创新。今天，我们将重点介绍共享出行领域是如何为数字循环经济带来变革的。下载英文版报告请点击「链接」

交通运输约占全球二氧化碳排放量的 24%，其中客车和货车的排放量分别占 45% 和 29%。许多专家认为，这两个子行业具有通过数字化减少二氧化碳排放的巨大潜力。GeSI (2015) 预测，在最佳情况下，到 2030 年，交通数字化可以减少 2.6 Gt二氧化碳当量。共享出行就是这样一个可以利用数字化来产生重大影响的领域。

共享出行的益处

首先，共享出行可以降低私家车保有量。其次，与私人拥有车辆相比，共享出行，尤其是拼车，可以减少车辆总行驶里程 (VMT)。第三，当共享出行与当前的公共交通系统相结合，以解决“第一英里和最后一英里”问题时，也可以降低车辆总行驶里程，使通勤者能够在靠近第一个和最后一个地铁站和公共汽车站的地方生活和工作。

自 2010 年优步（Uber）问世以来，拼车平台在全球范围内的市场规模逐步扩大，并对个人生活产生了巨大影响。在美国，大约 25% 的人每月至少使用一次拼车服务。根据一份报告，优步和 Lyft 在大城市的车辆总行驶里程中占了不小的比例。例如，在旧金山，优步和 Lyft 的占比高达 13.4%。在波士顿，这一比例为 8%；在首都华盛顿，这一比例为 7.2%。

滴滴是中国占主导地位的拼车平台，拥有超过 90% 的市场份额。截至2021年，滴滴年活跃用户为3.77亿，月活跃用户为1.56亿；过去 12 个月，日活跃用户总数达到 1300 万。截至2016年，滴滴订单累计里程已达 128 亿公里。

从市场规模来看，共享出行平台似乎已经在世界许多地方产生了重大影响。然而，人们对于共享出行行业能够带来碳减排的预期却并未实现。最近的几项研究发现，与拥有私家车的情况相比，共享出行的增长增加了温室气体的排放。Rodier 和 Michaels（2019）回顾了 2015 - 2017 年间的研究。根据所使用的方法，本文中覆盖的研究可分为调查性研究或模拟性研究。

尽管结果之间存在微小差异，但有趣的是，可以得出几个结论。首先，共享乘车平台的使用几乎不会影响私家车的拥有量。即便有，影响也很小。其次，车辆总行驶里程的增加是由共享乘车平台产生的额外行程所致，以及共享乘车车辆的“空驶”（除了驾驶员之外没有乘客在车内）。第三，人们倾向于用共享出行服务作为公共汽车、地铁、自行车等其他交通方式的替代，而不是将它们用作此类交通的补充。最近的两项研究（Ward et al. 2020；Union of Concerned Scientists 2020）分析了 Uber 和 Lyft 对美国主要城市的影响，证实了上述研究结果。根据忧思科学家联盟（Union of Concerned Scientists, 2020）的数据，典型的网约车出行产生的碳排放量比它所取代的出行方式多出约 69%。

如何引发变革？

上述事例表明，在消费者实践、政策、商业模式和基础设施方面缺乏充分变化的情况下，微观层面的利基创新（niche-innovation）不一定转化为理想的中观层面的社会技术制度。拼车平台，尤其是在美国和中国，已经经历或正在经历与传统出租车行业的经济竞争、商业斗争，以及政治冲突。

根据多层次视角 (MLP) ，共享出行似乎已经在世界许多地方度过了社会技术转型的第三阶段。尤其是在大城市，我们可以得出这样的结论，即共享出行已经形成了一种新的个人出行社会技术制度。不幸的是，这种新制度似乎与净零目标并不相容。这说明，过渡路径取决于社会技术格局的多个因素，如果我们想要达到与净零相一致的新制度，则需要对过渡路径进行多种干预。

许多研究表明，若要使当前的共享出行制度朝着净零的方向发展，我们必须做出三个共同的改变：1）增加拼车服务；2）提高电动汽车渗透率；3) 增加共享出行作为公共交通的补充。有学者认为，对其他乘客缺乏信任和高昂的通勤成本是阻碍拼车服务成为主流的两大障碍。平台公司或许能够在保护隐私的前提下，向每位乘客提供相关信息，帮助他们缓解这些担忧。此外，先进的数据分析和更高效的匹配算法可以降低拼车出行的通勤成本。同时，全社会还应采取其他措施来提高消费者对于共享出行的偏好。

另一方面，增加电动汽车的数量需要政府和共享出行平台采取更积极的措施。尽管自 2010 年以来电动汽车数量快速增长，各大拼车公司也承诺将全部采用电动汽车，但目前全球电动汽车的市场份额仅略高于 1%。为了加快电动汽车的推广，特别是在共享出行平台注册的车辆，政府可以建设充电站等公共基础设施，向电动汽车制造企业和共享出行平台提供补贴，或制定促进电动车快速普及的监管措施。

例如，2021 年，加州空气资源委员会要求优步和 Lyft 在 2030 年前实现全电动化。在中国，高额的补贴和免税政策已经让电动汽车和充电站的数量快速增长。然而，增加共享平台电动汽车份额的措施需要尤为注意，因为注册共享平台的司机不一定是最愿意为电动车付费的人。因此，他们可能不会是首先响应政府补贴的人。

在这种情况下，如果政府将推动共享出行平台向 100% 电动汽车过渡作为优先级，而不是在公众推广电动汽车，那么政府可能需要采取有利于平台或平台司机的特殊措施。另一方面，平台公司也在应对日益增加的公众需求，减少严重拥堵城市地区的碳排放。滴滴与中国电动车制造商比亚迪合作，开始生产用于网约车的电动汽车。美国汽车租赁公司赫兹最近也与优步达成协议，购买了 10 万辆特斯拉，计划将其中一半提供给优步司机。

只有当更多的人使用公共交通，并仅在出行的第一英里和最后一英里使用叫车服务时，车辆行驶总里程才可以大幅降低。这种转型不仅需要共享出行行业的变革，更需要其他公共交通系统的变革。因此，需要不同参与者的努力来实现成功的转型。

在商业领域，总部位于芬兰的 Whim 公司提供多种形式的出行套餐订阅服务。中国的支付宝则提供全面的交通支付系统。两者都方便了乘客便利使用公共交通。当然，除此之外，政府还必须加大力度维护公共交通的质量。例如，德国修建了 62 英里长的自行车道，连接了 10 个城市。荷兰已经修建了 22,000 英里的自行车道，大约 27% 的行程都是骑自行车完成的。2017年，中国厦门市开通了世界上最长的高架自行车道。

最后，在高峰时段收取“拥堵费”可以帮助上述措施的实施，并最大限度地减少反弹效应，显著减少净碳排放。通过消除负面的反弹效应，这种基于市场的政策可以帮助数字化为环境和经济创造双赢。