4月23日，上海市浦东新区，在上汽集团临港乘用车基地，员工们正在检查车窗和车内装饰。中青报·中青网记者 李强/摄

前所未有的挑战

在超过120万平方米的工厂内，机器的轰鸣声寥寥。往日里，两厢车、三厢车，电动车、燃油车……随着板链在生产线上不断移动，平均70秒就能下线一辆。眼下，吊车10分钟才可能拉来一部汽车外壳。车身车间477台焊装机器人能将各种冲压板件精密地焊接定型，可它们开动的时间也不足平日的一半。最热闹的地方是工厂内临时设置的核酸检测点，4000多名工人每两天就要在“大白”面前张一次嘴。

上汽集团临港乘用车基地已经封闭生产月余，这家整车厂位于上海临港这个海风吹拂的自由贸易区内，如果开足生产线，这里一天就能生产900辆汽车，为上海贡献1亿元的GDP。可是3月以来的疫情令临港基地维持生产的努力变得举步维艰。

汽车产业链长、上下游紧密，一家整车厂背后往往站着千余家重要零部件的供应商，如果产业链再往下延伸，则能扯出上万家不同规模的企业。他们之间有着千丝万缕的联系，任何一个微小零部件的缺失都会造成一辆汽车的“难产”。

蒋宁是上汽集团临港基地零件保供的高级经理，他说，上汽临港基地有400多家主要供应商，疫情期间很多供应商的生产和运输都受到了极大限制，整个产业“面临的挑战前所未有”。

他们在上海封控管理前紧急进行了零部件抢运，储备了4万平方米的库存以维持生产，但流水线仍然随时可能“断流”。方向盘、轮胎、玻璃，甚至是螺丝的供应紧张都能使这家巨型整车厂停摆。疫情下，上海本地大多数企业都进行了减产或停产，这直接导致了整车厂的断供。

汽车产业受到上海疫情的重创。4月14日晚，小鹏汽车创始人何小鹏表示，如果上海和周边供应链企业无法找到动态复工复产的方式，中国所有车厂可能都要在5月停工停产。第二天，华为消费者业务CEO兼智能汽车解决方案BU（业务单元）CEO余承东也称，上海如果不能复工复产，5月之后，所有涉及上海供应链的科技和工业企业都会全面停产，尤其是汽车产业，经济损失将会很大。

上海6000多平方公里的土地上，坐落着全国多数头部整车厂及上下游企业。作为汽车重镇，全国每10辆汽车就有一辆从上海产出。2021年，汽车产业总产值占到了上海全市GDP的近两成。

4月11日，上海市新冠肺炎疫情防控工作领导小组办公室印发《关于开展重点企业保运转的工作方案（试行）》（以下简称“方案”），附件列出了666重点企业白名单，包括上汽集团在内的汽车及汽车产业链类企业数量最多，共251家，占比近四成。5天后，上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》图解，上海工业企业逐渐开始复工复产。

4月18日，上汽集团临港乘用车基地开启了复工复产压力测试。人和物的穿梭从此频繁起来。但对蒋宁来说，很多工作才刚开始，想真正重启整车厂的“生命线”，供应链末端的中小企业需要更多关注和帮助，他说，“大家在一条链条上，每一个环节都会对我们有很大的影响。”

4月23日，上汽集团临港乘用车基地总装车间，工人通过辅助臂安装车门。中青报·中青网记者 张均斌/摄

零件和工人一批批往厂里赶

事实上，3月初，上海出现零星新冠肺炎病毒感染者时，蒋宁就变得紧张起来。

几乎是源于下意识的反应，他开始跟踪疫情发展的情况，摸排区域内的主要供应商，及时将零部件库存运到临港基地或附近的仓库，每天持续跟踪供应商的生产情况。

在过去两年里，经历过新冠肺炎疫情冲击的车企，有了增加库存备用的经验，比如重新设置厂区安全库存、调整原有备货计划，根据零部件库存和零部件供应商生产计划，灵活调整生产计划、保证量产交付。

那段时间，蒋宁几乎每天都要和主要供应商开电话会议，然后详细记录下他们的库存、产量等情况。一天天地，表格里的数字越来越小，他的压力越来越大。

3月中旬，出于疫情管控考虑，临港基地要求部分员工留厂保证生产。总装车间维修工程师张一宇在3月16日刚接到通知时觉得有些“惊慌”，前一天他刚上完夜班，准备第二天早上8点下班回家，结果通知突然来了，他只能和家人先报个平安，然后留在厂里听安排。

那天，他领到了帐篷、被子、睡袋、防潮垫等基本生活物品，在厂里的会议室安了家。后来，这些会议室陆续搬进千余人。

也是从那时开始，临港基地就确定，无法按原计划达成产能目标了。总装车间生产经理李文彬告诉中青报·中青网记者，如果零部件齐全，工厂可以做到双班生产，但遭遇疫情后，为了效率的最大化，厂里经常轮班生产，“等料集完才开满我们的生产线”。

时间愈发紧迫，零件和工人一批批往厂里赶。临港基地成立了包括安全、消杀、核酸、应急、后勤等8个专业小组，负责物资保障、后勤管理、防疫等工作。3月28日，疫情形势进一步严峻，上海浦东新区全区范围实施严格封控管理至今。

4月23日，上海市浦东新区，上汽集团临港乘用车基地员工正在排队等待核酸检测。中青报·中青网记者 李强/摄

“开始还是非常困难的。”蒋宁记得，实施封控管理后，他们先向市经信委申请了运输通行证，想尽量将市内主要供应商的库存零件运进临港基地，虽然运力很有限，但总能抢运一些库存，最困难的是上海市外的运输物流。

蒋宁说，上汽乘用车有一半左右的供应商在浙江、江苏等周边地区，一辆货车有上海的运输通行证，可以拉货进入上海，但是返回当地，司机就要隔离14天。在人、车、证三者绑定的情况下，这意味着，每运输一趟就要损失一辆运力，不仅人、车闲置，运输证也得重新申请办理，随着时间推移，“运输的资源会越来越少”。

一开始，他们给零部件排了个优先级，变速箱、主要控制模块、仪表盘等关键零件是车辆下线必不可少的，需要优先保障运力；后视镜、雨刷等部件可以以后补装。“这种时候是要有取舍的，可能就会优先保障战略车型，优先保障关键零件。”

后来，上汽乘用车就帮助供应商找运输资源，从上海开车去外省运输零部件，这大大减少了运力的浪费，但不同地方的交通运输政策始终在根据疫情的发展变化而变化，有几次，他们的车上了高速，到了收费站，对方却不放行。

上海市经信委总工程师张宏韬此前在发布会上表示，复工复产的共性问题主要集中在物流运输、人员返岗、产业链配套等方面。他说，主机企业可以复工，但零部件配套企业还不具备条件，物流仓储也需要逐步配套适应，这些问题都需要做大量协调工作，有的要寻找可替换的方案。

4月18日，为了解决跨省运输的不畅，在国家联防联控机制的大力推动下，长三角重要物资应急保供中转站（浙江-上海）正式投运。中转站全程落实闭环管理与“无接触”交货，通过货物中转接驳的方式消除疫情传播风险。

当日中午，首辆货运车从上海嘉定安亭中转站驶出，经高速道口核验身份信息、通行证与核酸情况后抵达杭州中转站，进入站内消杀、装货及抗原核酸双检，然后返回安亭中转站进行无接触卸货，顺利完成首次货运交接任务。

4月23日，上海电气核电设备有限公司工作人员对机器部件进行热处理。视觉中国供图

动脉通了，还有毛细血管

同一天，上汽集团在临港乘用车基地开启了复工复产压力测试，4月19日，压力测试开启后的首台车下线。蒋宁说，截至目前，临港基地也仅恢复了90%左右的运力。如果下级供应商不能正常复工复产，零件库存仍会越来越少。

此前，中信建投证券在一场交流会中透露，上汽集团在第一批白名单中上报了307家供应链企业，实际批复239家，计划在第二批白名单中上报1192家企业，以确保零部件供应。目前第一批复工复产白名单中囊括的汽车零部件供应商主要为一级供应商，实际上还有众多二级供应商没有被纳入。

“下级供应商，企业规模比较小，影响力也相对弱一些，往往更需要我们的关注和帮助。”蒋宁说，集团会帮忙下级供应商申请白名单，但白名单的名额非常有限，也只能按照零部件的重要性逐一申请。

事实上，即使进了白名单，对中小企业来说，复工也并不容易。根据方案要求，白名单企业要制定疫情防控和闭环管理方案，落实企业主体责任。

以上汽集团为例，厂内实行封闭管理，定时消杀，厂内员工日常每48小时进行一次核酸检测，每天进行一次抗原检测；在非用餐、洗漱时段，须佩戴好一次性医用口罩，每4小时更换一次；流动性工作人员和保安、食堂员工、保洁人员等重点人群配发N95口罩和防护手套等。

这些要求对处于供应链的末梢的小微企业来说极难做到，防疫的成本压力就能完全挤占他们原先微薄的利润空间。更不要说疫情下，原材料、运输等费用上涨，造成生产成本增加。

据了解，3月底，一辆从南京到上海的“9.6米高栏货车”的运输价格从原来的3000多元涨到了3万元左右，到4月中旬，即使是5万元一趟的价格，货车司机也会斟酌防疫的各项成本。

小微企业成了这场供应链保卫战中的毛细血管，在复工复产的努力中，往往是大企业拉着小企业，小企业拉着微型企业，一起寻求复苏。

4月24日，上海，长宁区街头部分便利店开始有序复工。视觉中国供图

上海三立汇众汽车零部件有限公司主要生产汽车制动系统、变速箱操纵系统的关键零部件，是上汽乘用车、上汽通用等整车厂的配套企业。上海遭遇本轮新冠肺炎疫情之初，30多名工人就在公司内进行封闭生产。进入复工复产白名单后，他们遇到的问题是即使复工也没法实际复产。

三立汇众的采购部部长赖颖彪说，他们的多家供应商位于江苏苏州、浙江嘉善等地，因订单锐减、防疫政策严格等因素，物流成本大幅上涨，对很多小供应商来说，如果还要直供企业，不仅不能赚钱，甚至连成本都要赔进去，供应链因此一度陷入停滞。

成本是企业复工复产不得不计较的问题。蒋宁说，疫情下，所有供应商都会面对成本的压力，如何保证生产，需要互相之间合理的沟通。“现在防疫、保供、保生产是第一位的。”

赖颖彪从社区团购中得到启发，因为外界运力紧张，单独买菜配送对商家来说成本较高，因此团购都有起送标准，分摊运输费用。那么，零部件或许也能尝试团购。

他联系了苏州一家较大的供应商，以这家工厂为转运点，安排周边其余5家企业把货物运送过去，再一起发往上海。该企业因为供应量较大，每趟1万元的运输费用虽然较高，但仍在企业的承受范围之内。

经过集体商讨后，几家企业针对运输费用制定了一些规定，比如一些运货数占总数三分之一的企业，可以适当补交一些运费。而一些供货较少的企业，可免交运费。同时，三立汇众会对每趟运费进行一些补贴。如此一来，不仅小企业得以出货盈利，大企业也大幅减少了运输成本，而三立汇众也借此完成了苏州地区供货渠道的疏通。

这样微小的改善，对供应链畅通至关重要。通过团购，三立汇众打通了40％左右的供货渠道，可以完成一半左右的产能。但是想真正做到复工复产，“堵点”仍很多。三立汇众中方副总经理刘强表示，目前还有外高桥和昆山市等多个地区的供货渠道处于闭塞状态，接下来企业仍将积极寻求政府以及下游整车厂帮忙解决其余的供货问题。

前段时间，李文彬走进工厂时总有些恍惚，那些他平时觉得有些刺耳的机器声变得断断续续，单班生产后，偌大的工厂更显得空旷，他突然有些怀念疫情前忙碌的时候。自4月18日基地开启复工复产压力测试以来，截止到29日，上汽集团临港乘用车基地已有2400辆整车陆续下线。李文彬说：“工厂嘛，就应该热闹些。”

中青报·中青网记者 张均斌