16万公里高速公路，如一张巨大的动脉血管网，串联起960万平方公里内的每一座超过20万人口的城市。南北要道、东西干线，纵横交错，它们作为最为发达的交通网络，承载着物流经济发展的必要环节。

建筑材料从南方运到北方，花生、玉米等农产品从北方送至南方，蔬菜从云南奔赴两广，最快速的时间和最便捷的交通路线协同，遭遇层层加码的地方防疫——东北、浙江、南京、山西、江苏、福建、湖北等多地关闭高速出口和服务区，幅员辽阔的大地上的高速公路网如同得了“血栓”。这也让过去三十年大力发展高速的规划首次遭遇现实的困境——初衷是载物飞驰的巨型网络，此时却把货物困在其密织的丛林里。

16万公里高速路“血栓”

3月28日，家在辽宁葫芦岛的卡车司机郝晓辉为了不空车回沈阳，在广州接了一单，运输家庭用品、装修材料，长达13米的牵引车，装得满满当当。

巨型的车身疾驶了快2天，拐入京沈高速后，完成3000公里路程的最后500公里时，郝晓辉给货主拨了一通电话。电话里，他有些得意地说，“我已经快到北京了，估计今晚准时能到沈阳。”

电话一端陷入沉默，随后传来一个沮丧的声音，“你来不了，沈阳因为疫情管控，高速路口封了。”

三月起，疫情悄然入侵冰封已久的东北大地。仅3月12日，吉林就新增本土病例1412例，辽宁沈阳也出现了一例确诊。21日，沈阳新增7例确诊病例，此后陆续关闭了45个高速收费站，其中就包括郝晓辉计划下高速的沈北新区收费站。

郝晓辉脑子嗡的一声，心想这下完了。若是原路返回，不仅货没送到，油钱、高速费也都要自己承担了。一着急，他朝货主喊道，“你要的货，你们应该想办法呀！”

京沈高速，全程658公里，有59个收费站和18个服务区，与国内的京沪高速、京珠高速等国道主干线连为一体，是上至东北，下系华北、华南交通运输的大动脉。郝晓辉怎么也想不到，这段他经常跑的物流主干道在疫情面前会如此脆弱。原本只需要7个小时的路程，后来足足耗时5天5夜。

在没有得到货主明确处理方案时，他只能继续向目的地靠近。但是愈靠近目的地，预计到达时间也变得愈加捉摸不定。他想找服务区，等候货主的信息，但是进入辽宁地带，沿途锦州、盘锦多个服务区大门紧闭，景象处处冷清萧条，所有在途的卡车拥挤在有限的开放服务区，有些服务区的车辆甚至排了15公里远。

再加上我国道路交通安全法强制规定，为了防止司机疲劳驾驶，机动车连续驾驶4个小时，必须停车休息至少20分钟。这也让开放的服务区更加拥挤。

郝晓辉在导航上查看，最近的开放服务区——辽中服务区，离目的地还有70多公里。

3月31日午夜，温度骤降，在朦胧的夜色中，郝晓辉能看到辽中服务区或明或暗的灯火，以及黑压压的车流。他打着前头车灯，缓慢驶入服务区内。刚进去不久，就有人将服务区的入口封上，禁止更多车辆进入。郝晓辉在里面待了一天一夜后，路政人员拿着大喇叭外放声音，“不允许长时间停留”，随后敲击车门，示意他尽快离开，好让下一批货车进来。

服务区仿佛约定了停留时限，郝晓辉在下一个开放的高花服务区里滞留了一天一夜后，也同样被路政驱离疏散。

时间一分一秒在流逝，他离目的地越来越近了，货主迟迟没有给他解决方案，而由于在服务区耽搁，他的48小时核酸证明早已过期了。这趟出行，他已经做了4次核酸，此时，他又必须寻找下一个检测点了。离高花服务区最近的沈阳市三台子收费站可以做核酸，但不能进入市区。收费站工作人员看他的行程码没有大问题，允许他下了高速。但是像他一样被滞留的司机很多，他从早上一直到晚上7点，排了一天的队，才下了高速。然后在高速底下做落地核酸。

即使核酸阴性，而且离沈阳市区已剩不到10公里，但是郝晓辉在防疫政策管控下依然难以进入市区。他只能原地等待，却并没有想到，在这里一等，就是三天三夜。

全国各地疫情此起彼伏，不仅让幅员辽阔的东北高速频现动脉“血栓”，浙江、南京、山西、江苏、福建、湖北等多地也出现了关闭高速出口和服务区的现象。这也让过去三十年扩充的16万里程高速公路网陷入“低谷”——初衷是载物飞驰的巨型网络，此时却把车和人困在其密织的丛林里。

2020年，交通运输部的数据显示，全行业1700多万货车司机承载了全社会近四分之三的运力，运送货物343亿吨。但疫情之下，凤凰网《风暴眼》接触到的多位货车司机，都面临反复的核酸检测、拥堵和滞留，运输效率大大降低。

“通行证”不通行

3月以来，李祁总是收到司机们从四面八方反馈回来的运输不畅问题。她在一家物流公司工作，旗下有快400名司机。她主要负责信息调度，而各地政策不明确、不统一，让她的工作时常陷入死结。

这家公司在枣庄有个司机，4月中旬，被滞留在离家不到10公里的邹城服务区，就是因为他曾经去过徐州，行程码上带星。地方高速出口工作人员让他行程码消星后才能回家，至此，他已经被滞留在当地4天了。

为确保物流通畅，交通运输部推出全国互认的通行证制度。按照交通管控与运输保障专班印发的通知，针对持有通行证的车辆，对于通信行程卡带＊号的货车司机，司乘人员体温检测正常且48小时内核酸检测阴性证明、健康码、通信行程卡（“两码一证”）符合要求的要保障通行。但是，通行证的效力依然跑不过地方防疫政策的变化。

通行证通常由收发货单位报备办理。物流公司将车的行驶证、行程码、核酸检测报告等提供给货主，货主拿相关信息去发货地线上或线下申领通行证。确定能办通行证，司机才愿意接单。但通行证也只能保障发货地和卸货地两端的通行。

“他们通常会遇到中途被卡住的情况。”李祁称，这时候就需要绕到更远的高速路口，里程至少得多出几十公里，有的甚至要返回装货地重新出发。

除了中途绕路，许多地方还面临最后一关的卡堵。河南洛阳司机孔海双手持通行证，想要进入仅隔一百多公里的平顶山，也并不像他想得那样顺利。

孔海双专门负责为河南一家医药公司配送药品，这家公司事先在河南省交通厅、公安厅办理了通行证，发给司机随车通行，司机每天早上出车，晚上回来以后，都要将通行证交回公司，由公司统一安排和报备。

4月19日早上，孔海双从洛阳出发，拉着药品、消毒用品驶往平顶山。

但是当他来到平顶山郑尧高速路口，并没有直接获得通行，却被告知需要客户来接货。他有些纳闷：“我核酸也有，通行证也有，行程卡也没带星，为啥不让我送？”对方回答说，“就是因为有通行证才让客户接你，没有的话直接就劝返了。”

孔海双左右看看，发现周围形成了车辆长龙，很多车门上都贴了封条，不让下车。他心一灰，只好给客户打电话。

客户解文接到电话后，连忙从卫东区跑到湛河区的店里，拿上公章再赶到高速路口。他也问了和司机同样的问题，得到的答案是：“我让你们来接货，目的是你得保证司机不能离开驾驶室，不能下去，不然你都有责任。”解文明白了，自己算是个担保人，如果司机下车出了问题，自己也有连带责任。

解文要做几项证明：证明这一车货的确是送到市区来的；保证司机不能离开驾驶座位；用单位公章证明这些货是给他送的。一系列证明递交后，孔海双的身份证和解文的公章，都留在了检查站。工作人员给车贴了封条，孔海双的车一路带着封条，到达送货地，任货主和店员一件件把货卸了。

在平顶山卸货后，车里还剩十来件其他客户的货物，有的没人能来接，有的干脆不要了，他只好直接把剩下的货拉回公司。“我真送不到，我也没办法。”他无奈地说。

“从政策的角度，拿到通行证的货车司机，一定是已经满足了相应条件的，那么理论上来说，他正常的工作应该是顺畅的。”一位不愿具名的业内专家对记者表示，“但现在的时点发放通行证与防疫有关，而在各个地区甚至城市内部，对防疫政策的理解都有比较大的偏差，不同部门也主要从自身的角度去思考这个问题，肯定会造成一些政策上相互牵制的状态。”

上海就明确，有通行证，还要接受运输当地防疫管理，配合闭环、点对点运输等要求。而这也并非无据可循，4月11日发布的《国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》（以下简称《通知》）就有这样的字样：“可对防疫检查点至目的地实行闭环管理、点对点运输，也可由收发货单位或属地社区（乡镇）派人引导货车至目的地，装卸货后立即返回。”

“实际上每一个部门都要站在自身的角度去理解政策，从每个部门的角度，要求货主来接似乎都有合理性，但是这就会出现一些真空和交叉地带，让大家都畏手畏脚，不敢办，无所适从。基层执行人员都觉得自己是在执行，谁都不觉得自己是在加码。”上述业内专家直言。

运费翻倍，运力大幅下降

滞留在沈阳三台子高速路出口的郝晓辉，迟迟未收到货主的信息。坚持到第三天晚上，他快撑不住了。他原本储备的物资——土豆、豆角、肉和排骨，已经消耗殆尽，只剩下一些速食——方便面、饼干、面包和香肠。周边没有服务区，也没有热水提供。

常年的货车生涯，早已把他练成生活的能手。为减少车辆的用电，他用转换器将电压转换成220V，启动发动机，然后接入热水壶，烧水泡面。

吃了一天泡面，晚上，郝晓辉终于等来了货主的消息。俩人商量完，郝晓辉在4月5日绕到辽宁铁岭下高速，然后走普路，在沈阳四环边上，找个空位买了苫布，终于卸货交差。

郝晓辉终于松了一口气，可是货主原本答应他，多滞留一天给500元的承诺，最后一分也没给。郝晓辉问起这件事，对方在微信里发来一句语音：“你要的话，找沈阳要，找防疫站要吧！”不过郝晓辉习惯了，他经历过最糟糕的一次，因为地方防疫导致交货时间拖延，货主还克扣了2000元的运费。

因为疫情耽搁的时间成本算下来，货车司机的收益大幅下降了。

司机的成本，通常包括过路费、燃油费以及车的折旧和轮胎磨损费用等。其中占大头的是过路费和燃油费，过路费按照大型车（7吨-20吨装载量）的价格是1.46元/公里计算。

郝晓辉算了一笔账，如果拉一车哈尔滨到广州，运费是22500元。高速费就有7600元，油费将近8000元。此外还有轮胎磨损和车的折旧费、给平台的信息费、装卸费等，成本费用就占到17000元。剩下5000多元，吃喝、抽烟每天按100元算的话，若再多滞留几天，算上时间成本，根本挣不到钱。

李祁最担心的是防疫政策变动带来的时间成本。她推断，疫情期间，旗下司机“因为交付时间容易拖延，加上油价上涨，收入至少下降百分之五六十。”

而繁琐的地方检查，也让“适合上路”的在册司机大幅减少。

司机王进自4月15日以后就没有再出过车。那天早上，他运一车冰鲜鱼从山东到江苏连云港，下午2点多到沈海高速海头收费站时，出口正在疫情检查，由于行程卡上挂了威海的星，根据当地要求，只能劝返。王进只好在距离最近的山东日照服务区等候，货主找了当地的车到日照服务区倒货。“带着星，到哪儿都太难了。”他感叹。

和王进一样，卢坚自从3月底经过哈尔滨的滞留，就再也没有出过车了。此前，他常常要把吉林的大米运往江浙沪地区，上海疫情一暴发，他发现带着上海的星，哪个城市都不愿意让他下高速。

司机不愿意出行，物流公司的运力大受影响。李祁告诉凤凰网《风暴眼》，“以前我们每个月出去的车能全勤的有近400辆，因为疫情影响，现在只有100多个，相当于运力下降四分之三。”

近期，有货主联系李祁，想要她派司机运输30吨大米到上海。但是公司的司机都不敢去，给再高的运价也没用。李祁知道，司机害怕行程卡不可控地带了星，后面的配货就都会受到影响。

运力的下降也带来物流公司整体利润的大幅下降。张达是河南一家物流公司的员工，他公司的货多是从广西发往全国各地，很多是送往超市、商场。他在物资链条上，看到一些货主根本负担不起上涨的运费，最后放弃接收货物。

“司机原来一天能跑三四趟货，现在两天都跑不了一两趟货，因为每天司机都要花时间排队做核酸。一个月本来能派20单，现在只能派10单的话，叫我怎么办？去年总体营业额有1000万，今年最低锐减一半吧。”张达无奈摇头。

货物交易价格常态化偏高

物流链条上的每一环节，都与普通人生活息息相关。高速路口的繁复检查造成的拥堵和时间成本，影响着物流经济的效率。世界银行数据表明，交易成本每下降1%，交易量会增加20%。反之，交易成本的上升，也制约着货物流通。

中国物流与采购联合会发布的数据也证明了这一点，3月份中国物流业景气指数为48.7%，较上月回落了2.5个百分点。其中，物流从业人员指数连续7个月低于50%，3月份仅为48.5%，人员供需缺口加大。另据WIND数据显示，四月初的上海卡车流量只剩下三月初的15%。

一家大型农产品批发业内人士方月生感受比较明显。他所在的批发市场，供应商遍布全国各地，当江苏、浙江、福建、东北地区的吉林、辽宁产区出现疫情时，有的村县因出现阳性病例而进行管控，就会形成车也进不去、货也出不来的状况。他们就会从其他供应商处调货，来保障物资供给。

疫情期间，市场刚性需求主要是三大类：蔬菜粮油、肉类和水果。物流受堵，影响最大的莫过于菜农和果农。

方月生感慨道，“农民忙了一个种植季种出来的东西，我们是不想让它受损的。但像蔬菜这种速生的鲜活农产品耽误不起，它的销售时间就是3、4天，错过最佳时间有可能就完了。”

这也造成蔬菜和水果产品价格的上涨。疫情之前，他们从海南运一车农产品到北京，25吨货物运费通常在8千到1.2万元，现在运费涨到2万到3万。运费上涨，导致货物的成本上涨，交易价格也自然随之水涨船高。

方月生直言，如今蔬菜的加权平均价比去年或疫情前有所提高，现在是每公斤4块多，处在一个偏高的水平。“这种偏高是常态化的”。

事实上，疫情防控虽然重要，但是各地防疫层层加码的现象对物流经济的影响也不容忽视。这一点，4月11日，国务院就已经意识到了。国务院特别发文，要求全力保障货运物流通畅，严禁擅自阻断关闭高速路口。此前，交通运输部已经召开全国会议，严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点，要建立全国互认、办理便捷的通行证制度。

4月16日，福建省福安市发放了全国首张统一格式、全国互认的重点物资运输车辆通行证；随后，浙江、河南开封、上海等地也陆续启用了全国统一式样通行证。

收费站和服务区在加速放开，交通运输部发布的通报显示，截至4月25日24时，各省（区、市）高速公路收费站关闭数仅剩8个，比4月10日减少670个，下降了98.82%；目前还有32个服务区处于关停中。记者根据通报信息梳理发现，目前收费站关闭数较多的地区，集中在江苏和云南省。

针对目前各地依然存在的问题，中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣建议，建立官方统一的货车及冷链防疫物资保障政策查询平台，在平台中明确各类通行证照的办理方式及办理端口，并建立全国统一或各地明确的政策咨询及问题沟通热线，便于物流及相关企业人员查询。

此外，建立冷链防疫物资企业白名单。针对白名单企业，建立统一的跨省操作及进出中高风险地区人员及车辆管控措施标准，并相较于常规标准进行优化，在保证区域及企业人员、资源安全的基础上，确保各项业务能够顺利推进。比如发放特殊时期业务补贴，放宽带星人员隔离政策。

郝晓辉是为数不多的还在坚持长途运输的货车司机。凤凰网《风暴眼》联系他时，他刚刚送完深圳的货，马不停蹄在平台上接了新单，即将启程前往海南装货。近几日的路上，他发现路边核酸检测点明显增多了，既能做核酸检测，也能做抗原检测。他望着窗外春意盎然的南方4月，心情也畅快许多。现在，他最迫切的希望就是，高速上一路畅通，多跑几趟，赚更多的钱，让每月上万元的车贷不再成为压力，能有余钱养家糊口。

（应受访者要求，文中李祁、孔海双、解文、王进、卢坚、张达、方月生均为化名。）

凤凰网《风暴眼》出品

文｜洄野

编辑｜刘培