有数据显示，2017年我国动力电池企业共有155家;2018年，这一数字下滑至105家;2019年，就只剩80家了，而能实现装机量的仅40家，市场优胜劣汰将继续提速。

　　在电动化大潮和中国新能源车补贴退坡之下，新能源车产业链出现了一些很有意思的现象，各个链条的企业都在“高歌猛进”，然而落实到利润上，不仅并非人人好过，此前被人们认为“稳赚不赔”的行业，整体似乎也不好过。

　　整车企业自不必说，虽然表面上看不少企业新能源车销量都有增长，但都不赚钱也是现实情况;而占了纯电动车三分之一至二分之一成本的动力电池企业，本该赚得盆满钵满，可有些企业却已经面临破产;上游的原材料企业，在材料价格暴涨的那几年是人人羡慕的对象，现在也随着材料价格下跌艰难度日。

　　2020年中国新能源行业会如何发展，还存在未知数，但全球汽车产业的电动化趋势已经愈发明朗，在电动化大潮不断袭来、政策红利不断消退、排放政策日益严苛的多种因素下，新能源车产业链上处在不同位置的企业将如何发展，无疑值得探讨。

　　近日，新能源车产业链上的上市公司相继公布2019年业绩预告，车壹条在研究了多家典型企业的业绩后发现，整个产业链依然有很多掘金机会，但真正能够赚到钱的企业恐怕会越来越少。

　　两极分化加剧，龙头企业优势明显

　　虽然新能源车产业链上中下游的企业发展情况不同，但在不同领域却有一个共性——两极分化加剧。

　　从下游的整车制造企业来看，随着2018年中国车市开始进入下行态势，行业内的马太效应就开始不断凸显，强者越来越强，而一些弱势企业则日益边缘化，在新能源车这一细分领域同样如此，一些弱势企业想借转型电动化再度回归主流已经被越来越多的实例证明是不可能的。

　　同时，中国汽车工业协会数据显示，2019年中国新能源车销量为120.6万辆，同比下滑4%，这也是新能源车市场在连续多年高速增长后，首次出现销量下滑，而最关键的原因就是补贴退坡，新能源车销量的下滑也是从2019年7月补贴正式退坡后开始的。

　　2020年关于补贴退坡还存在一些变数，但据行业协会此前的预测，从整体趋势来看，今年新能源车市场仍难言乐观，再加上汽车市场今年整体发展形势的不乐观，弱势企业年内恐怕将继续边缘化，优胜劣汰进一步加剧。

　　相比而言，占纯电动车成本高达二分之一的动力电池行业情况要好不少，高工产业研究院发布的《新能源汽车产业链数据库》数据显示，2019年累计动力电池装机量约为62.38GWh，同比增长9%;其中前十名企业合计装机量为54.88GWh，占整体装机量的87.98%，比去年同期这一占比提升5.16%，说明动力电池企业集中度进一步提升。

　　动力电池装机量排名前两位的仍然是宁德时代和比亚迪，而这两家企业2019年动力电池装机量占到整体的近七成;而其他企业的发展情况并不稳定，装机量排名2-10名的企业不仅座次出现变动，各自的装机量的涨跌也不相同，高工产业研究院认为，随着日韩电池企业入局，2020年中国动力电池行业还存在不小的变数。

　　至于那些更加边缘化的企业，则已经处在生死边缘了，曾经位居中国动力电池前三的坚瑞沃能已于2019年申请破产，有业内人士指出，坚瑞沃能旗下沃特玛电池的衰落与公司不重视核心技术，只想通过产业联盟赢得一时订单的做法有直接关系，这也与动力电池行业低端产能过剩，高端产能不足的发展状况相符。

　　有数据显示，2017年我国动力电池企业共有155家;2018年，这一数字下滑至105家;2019年，就只剩80家了，而能实现装机量的仅40家，市场优胜劣汰将继续提速。

　　上游的原材料企业同样如此，2015年-2018年碳酸锂等材料价格猛涨，资本大量涌入锂业，从而导致产能过剩，而随着碳酸锂等材料价格近两年的猛跌，不仅整个行业利润下滑，一些低端企业也不断破产退市，而诸如天齐锂业、赣锋锂业等行业龙头则仍然在不断扩张。

　　技术导向型明显，新能源是持久战

　　在探讨整车企业发展时，行业习惯使用“体系力”一词，并认为这是企业能否在竞争中胜出的关键，延伸到整个新能源车产业链，这一关键词仍然奏效，如果要更具象一点，也可以说在新能源车产业链，技术决定企业发展水平和盈利能力。

　　这一点在上游的原材料和中游的动力电池龙头企业上体现的非常明显，赣锋锂业、天齐锂业等锂业企业毛利率都维持在较高水平，其中赣锋锂业2018年的毛利率为36.10%，足以令整车企业侧目;天齐锂业2014年-2018年的最高毛利率高达71.25%，这样的水平对于整车企业来说，简直是不可想象的。

　　“新能源车上游材料行业是一个典型的技术导向型领域，拼的是企业资源禀赋、成本管控、技术水平等‘内功’，谁‘内功深厚’谁就有话语权，有更高的议价能力。”长期研究新能源车产业链的行业资深人士杨昭表示。

　　多家券商的研报也能证明这种观点，以赣锋锂业为例，因为其行业龙头地位，2018年以来，公司先后与LG化学、特斯拉、大众和宝马公司签订供货合同或合作协议，进入全球一线车企和动力电池厂供应链体系，且其氢氧化锂产品出口比例和毛利率都比内销要高，盈利水平显著优于同行。

　　动力电池领域，虽然宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业近几年毛利率在不断下降，但仍维持在30%左右，其中宁德时代2018年毛利率为32.79%，2019年前三季度毛利率为29.08%，仍比整车企业不到20%的毛利率高出不少;即便在车市惨淡的2019年，宁德时代归属于上市公司股东净利润依然保持了同比20%-45%的上涨，可见龙头企业的威力。

　　值得注意的是，动力电池行业整体毛利率并没有这么高，有数据显示，目前整个动力电池行业的毛利率在20%左右，有些企业毛利率甚至不足10%，而且动力电池企业还面临着整车企业对于成本下降要求的考验，高工产研锂电研究所的数据显示，2019年四季度我国动力电池系统不含税价格为0.82元-0.95元/Wh，同比下降25.9%。

　　通过以上分析不难发现，新能源车产业链仍有巨大潜力，但技术门槛在不断提高，在爆发式发展的2016-2018年仓促进入的资本和低端产能，已经被淘汰掉不少，那些能够获得长远发展的企业，还是那批内功深厚的龙头企业。

　　行业大趋势明显，今年底或现新格局

　　对于新能源车产业链来说，2020年将是一个关键节点，不少业内人士认为今年中国新能源车产业将出现一些新形势。

　　虽然2020年补贴到底会否继续退坡存在变数，但对于整个行业来说，新能源车加速进入市场化阶段已经是不可阻挡的趋势，杨昭认为，经过了2019年下半年补贴退坡的扰动，补贴对行业的影响会越来越小，而欧洲大力推广电动化和特斯拉中国工厂量产两大利好因素，会刺激2020年全球新能源车整个产业链的发展。

　　《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊表示，从整车企业来看，虽然补贴对新能源车的发展产生了一些“误导”，但仍有不少企业是有长期规划的，今年底，这些企业会发布一些新打法，有望推动整个行业的发展，届时或许能看到新能源车市场化发展的更多可能性。

　　但新能源车距离全面市场化似乎还有一段距离，而这段距离的远近与电池技术、成本、相关配套设施的建设等多重因素有关，此前业内专家曾预测，新能源车真正市场化或需要到2025年才能实现。

　　这也就意味着，整车企业将继续“亏损”经营，如果整车企业传统车业务无法支撑新能源车的发展，那么或许很难坚持到新能源车市场化那天，而这也将加速汽车市场新格局的出现。

　　写在最后

　　无论从哪个角度看，新能源车都将是汽车产业未来最明显的趋势之一，但对于很多身处产业内的企业来说，其各自的发展前景却未必是明朗的，不过有一点可以确定，内功最深厚的一定是能活的更长久的企业。