去年跟车企朋友吃饭的时候，他告诉产品“断供”了，因为销量太高使得变速箱供应严重不足，为了提升竞争力他们选择了爱信6AT，这台变速箱以质量稳定、耐用著称。产品虽好，但毕竟不是自己造的，跟爱信签约的供货量人家日方已经供给完毕了，你想多要，按照日本人的风格是不可能的。
其实我听到这个还是有点吃惊，这家企业也算得上国产老字号企业，年销量百万已经妥妥的没问题，当然自己也有相应的变速箱技术，但仍然停留在手动挡层面，很明显在自动变速箱这一块儿，还是缺失明显。
然后我又整理了下国产自动变速箱领域，无外乎万里扬的CVT、盛瑞的AT以及东安的AT，如果算上青山MT能凑个数。
但好像这些变速箱都不太出色，至少从全球装机数量来说，最忠实的粉丝还是国产车，但即便如此，还会有很多企业选择成本更高，有着被呃喉风险的合资变速箱，在这些选择中，爱信AT，ZF AT成为最佳选择。前者性能均衡，后者相对高端。
其实我不想跟大家聊除AT以外的其他四类变速箱，因为从行业走向上来说，AT结构优势永远决定了其社会地位。
CVT变速箱的优势是平顺以及经济，但钢带无法承受最大扭矩，即便博世供货这一特性也无法从本质扭转，也为此丰田在自家的CVT里塞了齿轮组解决起步效率差以及无法承受高扭矩的问题。当然因为结构相对简单，制造工艺相对门槛较低，匹配难度不大这些优势，万里扬也能自己造。
双离合变速箱虽然有着换挡快，驾驶感受出色这一特性，但结构设计导致并不是每台变速箱都有着较高的稳定性高度，干式双离合在我这是全部要被毙掉的，双离合变速箱看车型也有不同的表现，譬如说保时捷的PDK就要比大众DQ系列强不少，至于国产车自己研发的双离合变速箱，技术壁垒仍然较厚。
已经淘汰的AMT以及正在被淘汰的MT，不说了。
你可以查查国产AT变速箱现在有几家能造，除了已经被吉利甩出去的DSI之外，东安以及盛瑞AT也能排的上号，但我很用心的告诉你，除了被吉利甩手的DSI之外，盛瑞的AT装机表现口碑并不好，而东安还在酝酿状态，还未真正落地考核。
至于DSI，更多的技术依然是此前海外技术，吉利只是持有相关股份，在技术研发上并没有用多大力气。
目前产品口碑比较好的AT自主车型，基本上都是采购而来，哈弗H9、比亚迪唐、长安CS55、吉利星越这些口碑比较上乘的产品，均数选择了合资变速箱。原因很简单，让这些主流自主品牌放弃自由变速箱，选择成本更高产品的原因有两个：1、“外国货”的确更好，2、匹配相对更容易。
想我们造不出顶级变速箱的同时，倒不如想想为什么顶级变速箱都在海外。
精密性生产设备是一个重要基准点，这个基准点向左是国产制造工业，整体表现并不太好，向右则是外资品牌，的确基础精密度更高，AT变速箱内部需要高油压，如何保证变速箱不渗油很重要，拼接缝以及装备工艺设定很高的门槛，所以国内大多数爱信是日本进口的，以维特拉那台6AT为例，进口质量真的远远优于自主生产的盛瑞8AT。
基础加工水平决定了产品高度，当然并不是讽刺国产精加工行业不行，天籁2.0T发动机选择原装进口，主要原因还是国内生产水平没有达到日本人对产品的高标准。
其实精密性我们可以用设备、用时间来解决，毕竟我们地大物博可以不断的堆物料生产，在挫败中不断提升经验，但匹配技术是需要更高技术积累的，AT变速箱匹配要求要比CVT更难，比双离合同样不简单，选择爱信、ZF变速箱会有一定的调教案例在做参考，因为全球顶尖车企都在用，所以我们可以学习，采购盛瑞、东安、DSI变速箱你没有匹配做参考，技术是需要慢慢积累提升的，但行业下行发展，不允许产品有丝毫问题，毕竟现在已经不允许拿用户做小白鼠做实验。
一没有高精密生产条件，二没有软件经验匹配技术，三现在这个环境下更多的企业选择CVT、双离合这种捷径，AT变速箱壁垒这么厚，条件时间都不允许企业攻克技术，最为关键的是自主研发的AT变速箱不一定有采购成本低，而且可靠性还有明显差距。
所以，你说国产车为什么没有AT？因为环境不允许，我们没有能力造，没有能力匹配。
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来源：电车评论网
时间：2019-07-11
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