起全球汽车发动机领域谁的黑科技最多，我想日本应该算是全球汽车技术的重要一极，尤其是在自然吸气时代，本田、丰田、马自达就有各自当家本领，到了如今，马自达的压燃发动机实现量产，2.0L自然吸气发动机可以实现189匹的最大马力，油耗却能控制得很好，让很多涡轮增压发动机汗颜。而在之前日系品牌在发动机领域比较著名的就是采用阿特金森循环的丰田发动机，可以使得丰田的发动机热效率达到40%,混合动力热效率达到41%，不过日系发动机三强之一的本田一出手，恐怕丰田发动机41%的热效率就只能看尾灯了。

　　事实上，汽车发动机的整体热效率要比柴油发动机低一些，目前全球汽油发动机的热效率平均值在38%左右，每上一个百分点，对于厂商工程师们都是一个巨大的挑战，因此丰田的发动机热效率可以达到41%，对于传统技术下的汽油发动机，基本就是极限了。

　　熟悉汽车发动机的朋友应该知道，目前全球汽油发动机的空燃比最大也就是15了，大多数发动机的空燃比在13—15之间，如果空燃比过低，那就意味着空气不足，无法点燃混合气体;如果传统结构下，空燃比过高，那就意味着混合气体中的燃油不足，也无法燃烧，获得应有的热量，所以基本上，目前汽油发动机的空燃比都被卡在了15以下，无法再往高走了。

　　那么如果提高空燃比，还能利用其它技术点燃混合空气，那么情况是不是就不一样了?其实在全球范围内，这一预想被称为“超稀薄燃烧技术”，也就是混合气体中，空气量更大，雾化汽油量更少，那么这样的情况下，燃烧会更加充分，因为混合气体中氧气的含量更高。本田将空燃比提升到了恐怖级别的40，当然在这样的情况下，发动机在单位时间内的喷油次数肯定要增加，但是整体来说，单位油耗的功率输出一定会高很多，之前通用、奔驰等厂商都试图将这一技术量产，大幅度提高热效率，但是基本都卡在了点燃方式上，大多腰夭折在实验室里。

　　已经实现量产的马自达SPCCI(火花塞控制压燃技术)的技术底层也是超稀薄燃烧技术，但是在点燃混合气体的方式上，马自达结合了柴油机和汽油机两种发动机的点燃方式，利用柴油机的压缩技术将部分气体压燃，剩余部分通过火花塞点燃，这样一来，整个燃烧室在压缩空气压力最大时，整个混合空气实现均衡燃烧，不仅实现点燃，还能使得热效率大幅提高。

　　而本田的技术让我们想到十几年前看到的推土机，也就是用一个小的汽油机点燃庞大的多缸柴油机，这个比喻可能不恰当，但是道理有点像相似。在火花塞蹦出的电火花不足以超稀薄的混合气体时，用明火行不行?应该是有希望的，于是本田另辟蹊径，在主燃烧室的外面做了一个小的“预燃室”，用一个机构将火花塞和一个喷油嘴包裹起来，留有一些孔位，在主燃烧室点火之前，预燃烧室里的火花塞点燃低空燃比的混合气体，然后通过压缩机构将已经点燃的气体直接压进主燃烧室，相当于用明火点燃了主燃烧室的稀薄气体，这样一来，主燃烧室的稀薄气体便能够燃烧产生更高的热效率。当然，预燃室的体积很小，对于整体的整体油耗几乎没有影像。

　　从官方的技术口径来看，当空燃比达到40的情况下，结合预燃烧技术，本田的新发动机技术可以将热效率提升到47%，相比于丰田从普遍的38%提升到40%、41%，本田直接提升到47%算是一个壮举，就如若量产，那么结果就是同等动力数据下，新的发动机在排量上要比之前低很多，油耗也能低很多。同等排量下，发动机的动力数据将大幅度提升，而油耗将更少，将成为本田发动机新的技术旗舰。