今年7月10日，小鹏汽车突然公布了旗下首款车型G3的年度改款车型—2020款小鹏G3，且新车在续航能力、配置水平明显提升的同时价格更优惠，这在瞬间引发了一票已经购买2019款小鹏G3车主、尤其是尚未提车车主的强烈不满。

　　经过几天发酵，北京、广州、上海等多地的小鹏G3车主，在各地的小鹏汽车销售店前拉起横幅集体维权，不少车主提出“退车”、“换车”要求。

　　事情发生后，小鹏汽车董事长何小鹏出面发声道歉，并给出补偿政策——2019款G3老车主可以在3年内增换购小鹏汽车任意一款车型时，在享受当期新车各种优惠权益的基础上，额外享受1万元的专属补贴权益。但是，老车主们并不买账。压力之下，小鹏汽车又于7月24日给出价值一万元的积分补偿和三年6折置换两种补偿方案，这才暂时平息了“老鹏友”的怒火。

　　如果用“漫威”的话术来说，这或许是造车新势力宇宙由2.0向3.0过度的标志事件。不幸的是，即便有小鹏为同行立了一个反向旗，威马汽车在用户关怀这件事情上依旧没琢磨明白。

　　威马版“用户关怀”计划

　　8月15日，威马在更新了自家EX5 520 车型一周之后，正式公布了"威马用户关怀计划"，此前悬而未决的换电升级方案威马也终于做出了详细回应，具体方案如下：

　　方案一：现金权益

　　选择享受现金权益的消费者可免费获得现金折让券，用于未来车辆置换、增购及转让给他人购买威马汽车时作为现金抵用。

　　方案二：“威马Care+”计划

　　选择“威马Care+”计划的消费者在开票日起三年内，享受以 61.8%(原购车型按照补贴后基础车价)的折旧价，再通过补交差价购买威马新款车型，同时还可以享受动力电池终身免费质保的权益。威马汽车还针对“威马Care+”计划在 10 月 31 日前推出了特别优惠购买价格。

　　方案三：电池包付费升级

　　期待硬件升级的消费者，可选择电池包付费升级服务，将车辆提升至该服务执行时的同平台最高续航版本。此服务自购车开票日起 18 个月后开始执行，用户可在规定周期内选择升级方案、支付相应费用，威马委托符合资质的第三方服务商为其提供升级服务。

　　有一点值得关注：进行电池包付费升级后的车辆还可享受威马整车质保及动力电池质保。

　　威马想要客户如何选择

　　从整个政策发布以及补充政策发布我们可以看出，威马的初衷还是想最大限度上维护与客户之间的良好关系，然而，这份计划虽然不像小鹏式的亡羊补牢，但还是有很多老车主对此表示出了质疑。

　　不少威马车主开始吐槽，“没诚意，玩套路”，甚至也有用户表示已经开始组织在拉横幅维权，而车主们对这份关怀计划不满的点主要集中在“换电”方案C，首先是换电池周期及相对应的定价不合理以及对于“同平台车型”的界定，都让老车主觉得这个方案有如鸡肋。此外，还有威马并没有对“符合标准”明确解释以及“补贴后基础售价”的定义，因为除了补贴后售价外，购车款还包括选配费用等其它费用等疑问。

　　实际上，新能源汽车换电模式仍在探索阶段，政策法规目前仅是支持，但还未有明确的导向以及方式指引，与安全相关的问题也亟待解决，比如换电手段还未统一发布标准，而新的大容量电池的热管理系统以及电控系统能否与老款车型实现无缝对接也存在疑问。

　　从消费者方面考虑，方案一可能是最容易理解的选项，用户可免费获得现金折让券，可用于置换、增购、转让给他人购买威马汽车时作为现金抵用。威马EX5 520系列不久前发布的补贴后售价为16.98万元，对于EX5 500/Pro(NEDC 460km)的车主而言，其可以获得2万元的现金券，相当于在车价上打了个85折。

　　从厂商的角度考虑，他们更希望消费者选择“威马Care+”计划，威马3年内61.8%车价的保值回购足够吸引人，并且选装配件销售价格还可以打五折，在执行周期方面，威马显然也更长，这么看“威马Care+”或许能从根源解决用户及新能源汽车行业的残值焦虑。而且推广该方案不仅可以帮助销售其后续车型、更加避免了或因更换电池所造成的众多隐型风险。

　　为什么会出现“用户关怀计划”

　　事实上，之所以会出现这份“用户关怀计划”，根本原因就在于纵观造车新势力的历史进程中，从来没有哪家企业做到过量产新车换代上市，如今威马和小鹏面对的问题，让他们成为整个行业中第一批吃螃蟹的先驱，没有任何经验可供参考成为他们处理这类事件最大的软肋。

　　整个7月份，造车新势力中销量最高的车型是小鹏G3，720辆。威马EX5排在第三名，也仅有659辆。而整个上半年，威马汽车销量仅为8747辆，排名紧随小鹏之后。如果对比传统车企，我们发现差距真的是太大了。数据显示，比亚迪今年累计新能源汽车销量为16万辆，同比增长73.17%。另一家新能源巨头北汽新能源今年累计销量为7.8万辆，同比增长28%。

　　目前对威马这样的新势力头部企业来说，实现量产的难度，主要在于生产能力与市场认可度。按照威马的速度，一款主销产品在经过一年上市销售之后，很可能整体销量在2两辆左右徘徊，此时若改款更新，老车主完全成了新车的小白鼠。

　　一般情况下，一款燃油车的生命周期长达5-10年，在一个生命周期内还会有多次外观配置上的改款，这样更替的时间是被消费者所认可的。然而，对于新能源汽车而言，目前仍处于技术快速发展阶段，产品在续航里程、综合性能及安全等方面都在快速更新。比如两年前，续航300公里的纯电动车是行业领先，到今天动辄500、600公里的续航已是标配。

　　升级之快与交付之慢成了所有新势力们不得不面对的问题。一款车从预热到交付如果需要等待一年多时间，那么意味着到手的产品已经是过时的了。手机可以一年一换，汽车作为一件十几万起步复杂的机械产品，能做到像手机一样吗?显然是不现实的。

　　汽车不是快消品，造车新势力的快速迭代也没有错。像威马的这份“用户关怀计划”其实只是权宜之计，表面上可能起到一定的安抚作用，但是长期看来，将会损害品牌在车主心中的形象。彻底攻克交付大关才是造车新势力们最终的正确选择。

　　事实证明，如果不掌握自己的生产工厂，交付难关就将永远存在。那些曾经试图走捷径寻找代工厂的新势力们都碰上了最大的难题。汽车代工的弊端在于生产交到别人手上，在生产标准、品控等多方面都难以控制。并且，一旦出现了问题，难以说清孰是孰非。

　　今年6月，我国汽车企业代工管理办法正式出台，其中对代工和被代工的车企都提高了要求，将以研发投入、产能、销量等作为限制代工的条件，造车新势力寻求代工的行为或将有更多的约束，门槛大幅度提高。造车新势力所面临的挑战加剧。但利弊相生，对于造车新势力而言有助于督促其提高自身竞争力，对于行业而言有助于防止产能过剩，集中优势力量应对外资车企的挑战。

　　目前，包括理想汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、威马汽车在内的这些造车新势力，都正在规划或者已经建设自己的工厂。正当他们还在为梦想而战的时候，特斯拉在上海的超级工厂已经获得政府官方合格证书，用时仅仅7个月。

　　按照规划，特斯拉上海超级工厂将集研发、制造、销售等功能于一体，预计在2-3年建设之后，达成50万辆纯电动整车的年产能。这一工厂生产车型包括Model 3和Model Y，所生产的车辆将仅在中国销售。