这句话本来是形容中国经济健康与否对全世界蝴蝶效应一般的影响，如今把它应用在车市之上却同样适用。在过去两周时间里，全球汽车行业的目光都投向了北京。
今年10月，中国汽车销量发生锐减。而从全年情况来看，这个全球最大汽车市场或将经历近30年来首次负增长。中国汽车工业协会(CAAM)数据显示，中国汽车整体销量在过去一个月内经历了11.7%的同比下滑，这也是自2012年1月(-26%)以来的最大单月降幅。
放眼大洋彼岸，美国车市也终结“七连增”，特朗普挥舞的关税大棒会雪上加霜;欧洲则因排放新规一夜入冬，今年9月汽车销量同比下滑23%，四季度销量暂无曙光。来自日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合的数据显示，今年1～8月日本车市累计销量约为353.82万辆，同比下降0.8%;到了9月，日本新车市场销量同比下降2%至约48.54万辆;1～9月，累计销量下降0.9%至约402.37万辆。
一时间，全球车市主要增长引擎纷纷哑火。最大的三个区域市场告急，意味着全球车市进入冰点。部分美系车企甚至出现裁员潮，大众位于沃尔夫斯堡的工厂也因产能瓶颈而短暂关闭。
消费端萎缩，占据百年汽车业上游的生产端早已开始反思，电动化和出行服务的转型改革之路已然确立。各家车企用尽浑身解数，但仍缺乏一个看似可以落地的美好故事，让资本市场甘之若饴地掏钱支持。
蛋糕不够大倒逼价格战提前上演
中国汽车市场正在进入一个短暂的寒冬期，假如后期市场调整得好，未来的市场增长还是有更大的前景。不过，即使增长，低速增长是不可避免的。
面对这样的形势，中国汽车市场年产销规模就戛然而止，而停留在3000万辆的天花板处?还是在蜿蜒曲折的短暂周期之后，继续向上突破，直达4000万辆的规模?
日前，国家信息中心徐长明在全球汽车华人论坛上表示乐观。全球汽车精英组织主席汪大总也在接受文凤汽车的采访时表示乐观，他认为中国未来的年产销规模应该可以达到4000万辆水平。
根据国家信息中心副主任徐长明的观点，4000万辆的逻辑在于千人保有量将达到410辆的水平。
不过，千人保有量不是一个科学的直播，而是一个统计指标。这个指标在美国这些市场有着重要的一致性的指向性意义，因为这些国家的经济、环节、人口、市场成熟度都差不多。特别是人口密度因素，中国与其他国家的差异性太大，可比性就没有那么强。
长安汽车股份有限公司执行副总裁、长安新能源总经理李伟对此表示，国内车市怕很难超过3000万的年销量了。国内车企面临很大挑战，微增长、负增长时代来临。
中国国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫上周三(11月7日)在“全球汽车产业发展趋势论坛”上表示，今年中国内地汽车总销量将低于3000万台，甚至可能低于去年销量。
可以肯定的是2018年，无疑将是变化的一年，也是对国内外车企的一个大考。大鱼吃小鱼的游戏正在上演，淘汰与洗牌不会停止，但新的机会与空间也正在生根发芽。
首先是持续增长的居民购买力，预计带来102.3万辆的销量;其次是新车上市结构向新能源车大幅倾斜，供给因素带来14.6万辆的销量。两者对冲，威尔森预计，2018年乘用车市场预期零售量增速或仅为0.3%左右。
虽然市场增速不足1%，但是2018年将是近几年来，新车上市最多的一年。按照威尔森提供的数据，2018年乘用车市场将上市新车达到194款，为历年新高。在此背景之下，2018年车市价格战将全面打响。
从企业层面看，2018年强者恒强的态势越发明显。合资品牌中，日系全面复苏，韩系现代、起亚仍然在低谷中等待机会，法系也在困境中艰难跋涉。
价格战早已在2017年全面打响。合资领域，为围剿自主车企的反扑，北京现代去年9月份推出的全新瑞纳，起步价格竟然低至5万元，起步价较此前首发上市时低了近2.5万元;豪华车方面，凯迪拉克放言要靠低价策略抢夺消费者，包括捷豹路虎、英菲尼迪、沃尔沃都只能被动接招;自主品牌领域，终端价格和市场盈利都长期表现不错的长城，2017年也因为降价因素，影响上市公司利润报表。
政策不会鼓励“治标不治本”的策略
显然，车市已经到了由市场驱动的新时代了，新车频发与价格战就是最好的证据。我国汽车市场鱼龙混杂，已建成和规划产能更是达6000万辆，达到如今汽车销量的2倍以上，淘汰落后产能、将资源向优势企业集中已刻不容缓。市场缩紧有利于落后产能的淘汰，推动汽车产业在下一阶段更加积极健康地发展。
政策不可能一直扮演救世主的角色，优秀企业要在时代转向的当口明确自己走自立自强道路的决心。
日前，国家发展改革委发布会，发布宏观经济运行情况并回答记者提问。国家发改委新闻发言人孟玮在答记者问时表示，并没有研究或提出过“将汽车购置税减半至5%”的建议。
这是发改委首次就“建议将汽车购置税减半”一事进行辟谣。10月29日，彭博社曾援引知情人士消息称，中国国家发展和改革委员已经提交了一份提案，考虑将1.6L以下排量的汽车购置税减半。
虽然此前恢复购置税优惠政策呼声颇高，不过部分行业专家对此类优惠政策是否能在本次行业困境中发挥类似过往的作用持怀疑态度。野村控股中国市场分析师Benjamin Lo表示，此类激励政策有望在2018-2019年之间为中国汽车市场带来4%左右的增长，但到2020年，其市场需求或将出现下滑。
笔者认为，短时间内的购置税下调刺激消费属于透支市场的行为，并不能对市场需求真正起到扩充效果，属于“治标不治本”的策略。小排量购置税优惠政策已在我国施行两轮，每次政策退出的后一年，汽车销量增速都出现大幅回落甚至负增长的情况，且刺激效果越来越不明显。
如今，发改委对购置税减半计划的辟谣，可以让那些寄希望于政策救市的人死心。
2019年SUV将成为最大单一市场
在一系列因素的影响下，2018车市大概率负增长，而到2019年，这些因素的影响是否会淡化?2019年车市又会因此呈现出怎样的情况?
单从乘用车市场来看，据乘联会预计，2019年乘用车市场增速预计1.2%。同时由于2019年春节较早因素，加之2018年的转移量较少，2019年初应该仍是严峻的负增长。2018年国内车市呈现前高后低的高基数效应，叠加一些年内下行因素，因此2019年可能是前低后稳的走势。
乘联会在相关报告中指出，2018年乘用车市场相对低迷，这是基数因素和楼市影响等因素的综合影响，其中的2017年车市高基数因素会在2019年消失，对2019年销量增速修复有改善效果。另外，近几年楼市持续每年10多万亿住宅销售额带来的债务激增和现金匮乏问题，导致购车等可选消费受挤压的暂时低迷，同时叠加制造业增长的结构性压力和金融去杠杆的压力带来的消费不旺问题，这些影响车市增长因素在2019年也应该改善。
来自盖世汽车的产业分析师雷胜东表示，未来5年中国车市将继续维持2017年的微增长，复合增长率大约保持在4.2%，增长动力以SUV为主。并且在2019年，SUV市场销量将超过轿车市场销量，成为最大单一细分市场。不仅如此，受益于市场消费主体和消费方式的变化，未来几年新能源汽车和智能网联汽车消费需求将进一步得到释放，步入发展新阶段。
未来五年，雷胜东认为三大乘用车细分市场，轿车市场总体将呈现微降态势，SUV销量则有望进一步上涨，其中轿车市场B级车和C级车将成为主要增长点，而SUV市场中型和大型SUV将成为主要增长点，不过在2019年，SUV销量将赶超轿车，成为乘用车领域最大单一市场。MPV销量继续下降，但中高端MPV需求潜力将会逐步释放，在2022年MPV整体会迎来小幅上涨。
另外在新能源方面，部分专家认为未来五年，中国新能源汽车销量将以36%的年复合增长率持续增长。到2020年，中国新能源汽车销量有望达到245万辆，到2022年，达到356万辆。而全球市场来看，未来五年年均复合增长率将在41%左右，到2022年，全球规模或将达到686万辆。
此前，国务院生态环境部副部长赵英民已经表示将加速推广新能源车的使用情况，2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。
2019年，我国新能源汽车补贴政策将对车辆的续驶里程提出更高要求，如将受补贴车型的续航里程门槛提高到200公里。对此，中国汽车工业协会秘书长助理表示，我国新能源汽车补贴将于2020年彻底退出，补贴退坡是趋势，但具体减额情况目前并不清楚。
2019年全国将全面进入国六排放时代，新能源势在必行，面对政策退坡的影响，厂商之间的正经将更加激烈。
车市趋冷加速暴露车市各种自身问题的同时，也会成为推动整个汽车行业转型升级的强大动力。为了生存与扩大优势，不少车企、经销商等会笨鸟先飞或再接再厉，加速推进渠道升级、技术升级、产品升级、服务升级、营销升级等，相信其中的部分将在本轮车市的转型升级中脱颖而出。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-11-19
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