成立还没有满6年的东风雷诺，真的遇到麻烦了——2018年，只卖出去了5万辆车，同比跌幅超过了30%!
在汽车界最常遇到的情况就是，一旦销量不好，随之而来的就是包括人事动荡在内的大调整的开始——东风雷诺正是这么干的——国内汽车营销“老炮”葛树文正式加盟，代表法方出任总裁。
这个人事变动的意图很明显——葛树文的角色就是“火线救援”，因为对照2017年东风雷诺发布的“2022愿景”可以发现，再不采取行动，这个“愿景”极有可能成为空中楼阁。
但是话说回来，对于葛树文来说，东风雷诺这一仗能不能一战功成，还真的有点不好说。
“2022愿景”过于激进
从现在东风雷诺的销量现实来看，也许当初制定的“2022愿景”真的有点脱实向虚，甚至有点过于激进了。
这份由时任雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯-戈恩宣布的“愿景清单”显示，东风雷诺计划到2022年实现年度销量40万辆的目标，同时搭建以SUV车型为战略核心的产品矩阵，引入多达9款新车，其中3款是电动车，在至关重要的销售网络上，也要实现400个网点的目标。
这是一个庞大的规划，但是考虑到2017年的东风雷诺最终砍下了多达7.2万辆的年度销量，同时销量增幅超过了140%，这个“愿景”的内容至少在当时显得相当合理。
但是汽车江湖变了。
2018年不但是车市28年来的首次下跌，而且昭示了东风雷诺并不能像长城汽车那样依靠几款SUV就能包打天下——最终历尽艰辛只拿下5万辆的销量也说明了一个道理——在残酷的市场竞争环境下，东风雷诺的产品力和产品线都相当脆弱，至少不像看上去那么强大。
车市遭遇罕见下跌
对于东风雷诺来说，另一个不利的事情就是大市不好。
2018年，车市遭遇了28年来闻所未闻的销量下跌，来自中国汽车工业协会的数据显示，去年汽车销量2808万辆，同比下跌了2.8%。
到了今年1月，车市不但未能企稳，反而出现了加速赶跌的走势——当月乘用车销量仅为202万辆，创下最近5年来的新低，同比跌幅扩大到了17.7%；环比去年12月的数据也很糟糕，下跌了9.5%。
相对应的，东风雷诺1月份的销量仅为3030辆，同比下跌幅度达到了惊人的66.3%！
值得一提的是，这种销量惯性下跌的破坏性极大，考虑到2月份是春节假期，不出意外的话销量下滑幅度将会进一步扩大。
这给东风雷诺的“自救”之路蒙上了阴影。
法系车遭遇“边缘化”难题
除了遇上大市不好的难题之外，对于东风雷诺来说更倒霉、也更难解决的一大问题是法系车的整体式微。
2018年，神龙的销量是25.3万辆，创下了十年来的新低，相比2015年时升破70万辆的历史高点，跌幅达到了六成！
伴随这一切就是法系车口碑的崩坏——各种小毛病层出不穷，而且在客户的保养维修方面也是差强人意。
对于雷诺来说，虽然自己与日产有联盟关系，而且车型平台与纯正的法系——标致雪铁龙（PSA）也有很大区别，但是可以肯定的是，依然会受到一定程度的影响。
产品线弱点暴露
从刚开始的意气风发，再到进入车市深水区时的销量溃退，东风雷诺产品线的弱点暴露无遗。
在官方网站上，东风雷诺有四款车，分别是科雷嘉、科雷傲、Escape和卡缤，但实际上，销量的主力依然是国产车型科雷傲和科雷嘉——这就相当于只拿着这两把刀去上阵拼杀，这两把刀折了，那整个销量也就差不多OVER了。
产品线不足导致东风雷诺无法建立起体系力量去和对手相对抗，这一点也在去年东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长洪浩的《致全国经销商伙伴的一封信》中有所体现——“雷诺品牌进入中国市场较晚，在品牌影响力、产品线等方面还很薄弱，我们的体系竞争力与行业标杆相比还有着明显的差距”。
产品线弱点的一个直接反映，就是经销商赢利能力不足，从去年开始，就有雷诺经销商退网的消息传出，这对渠道建设来说几乎是致命的。
葛树文的挑战
除了前述一大堆的难题之外，葛树文还面临着以下他未能经历过的问题：在车市增长红利丧失殆尽的年代，如何把雷诺这个新晋合资品牌带入主流品牌的行列——他在一汽轿车做到过类似的事，但那离不开中国车市高速发展带来的强大“推力”。
而且合资品牌也在分化——韩系品牌在冲击主流合资未果后，已经逐渐安于自己夹在主流和自主之间的“夹心饼”角色，势必将会带来更多的价格战，这对类似于雷诺这样的新品牌来说，将会造成一定程度的压力。
但无论如何，葛树文加盟东风雷诺是一个新的开始，至于“愿景2022”——那是戈恩时代的产物。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-03
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