从2019年新能源补贴政策正式下发之初，就规定了2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，随着6月26日的到来，新能源补贴过渡期也正式结束，面对下滑近半的补贴额度，新能源汽车市场依据波澜不惊，仅有威马汽车表示过渡期结束后依旧按照现有售价销。但仔细研究2019新能源补贴之后则会发现，未来新能源汽车涨价已经是大概率事件。

　　从2019新能源补贴细则中可以看出，纯电动汽车将补贴分为了两档，其中，续航里程小于250公里之下的取消补贴资格，250-400公里区间的补贴为1.8万元。续航超过400公里以上的补贴额度为2.5万元。相比2018年400公里以上续航补贴5.5万元的额度，补贴金额下降一半之多，且新规还明确表示，将取消地方补贴，转而将资金用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

　　此外，从2019新能源补贴细则来看，对于纯电动汽车的电池能量密度、车辆能耗系数也进行了调整。其中，电池能量密度最低补贴门槛从之前的105Wh/kg调整为如今的125Wh/kg，其中125-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

　　从2018年市场大部分新能源车型所搭载的电池来看，其能量密度大多集中在125-140Wh/kg左右，仅有少数车型装机了160Wh/kg的三元锂电池，因此，2019年新能源能量密度补贴政策还是相对非常苛刻的。

　　以蔚来ES8为例，其70kWh的车型电池能量密度为135Wh/kg，NEDC续航里程为355km，按照2018年的补贴标准能享受6.75万元的补贴。而按2019年新的补贴标准，蔚来ES8国补下降到1.8万，电池能量密度补贴为0.8倍，最终可享受补贴仅为1.44万元，这对于蔚来ES8终端售价影响不言而喻。截止5月25日，汽车市场也仅有威马汽车发布了声明，旗下产品按照之前售价销售，其余车企依旧在观望状态。

　　此外，新补贴标准对于能耗系数进行了调整，能耗系数比规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%-35%的车型按1倍补贴，提高35%以上的车型按1.1倍补贴。能耗系数与续航里程的提高，将成为压倒A00级纯电动车的最后一根稻草，由于A00级车型由于车身尺寸的原因，想要进一步提升能耗系数非常困难，再加上应对续航里程的提高，更多的电池也将进一步加大整备质量，这对于A00级纯电动车型而言，将进入一个死循环。

　　从另一方面来看，A00级纯电动车或许将率先脱离新能源补贴，部分市场化后的车型，或将采用更为平价的磷酸铁锂等电池，替换现阶段的三元锂电池，当然，续航里程也将大打折扣，但面对享受更高补贴的A级车，A00级纯电动车型想要独立发展任重道远。

　　此外，新规对于插电混动车型补贴额度以及能耗系数也提出了要求，其中纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%，比值介于55%(含)-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。

　　混动车型在发展之初，就定位于过渡路线，但从当下市场来看，无疑是最为符合当下排放、积分以及消费者的需求产物，尤其是2018下半年，混动市场销量暴增，已经占据了新能源过半的销量。此次插电混动补贴进一步退坡，也为该细分领域全面市场化提供了契机。

　　写在最后：从销量来看，2018年新能源汽车销量就已经突破百万，面对迅速增长的新能源汽车销量，逐步下调补贴幅度也是意料之中，2019年新能源补贴政策取消地补转而支持充电、氢站建设等基础投入，长远来看，对于新能源行业的发展起到促进作用，而补贴标准的提高，也将倒逼新能源车企研发出更具产品力的车型，对于市场未来良性发展以及消费者而言都是一个利好的效果。