不得不说，资本历来都是造车的基础。对于平地起高楼的新造车来说，谈量产交付、谈技术实力都未免太虚，唯有融资的位数能精确的标记生死存亡的体面。 在补贴退坡、融资收缩的2019年，在资本鄙视链中的位置决定着造车新势力的寿数。

 

 

　　-造车新势力靠什么上热搜？

 

　　-靠“燃烧”。

 

　　先烧车体。今年以来，蔚来ES8已经发生两起自燃事故，著名大厂特斯拉、比亚迪也相继起火；在此之前，长安、众泰、力帆、北汽新能源等厂牌的新能源车系都发生过自燃事件。前述特斯拉的自燃事故更是自2013年以来逼近20起，伤亡人数近10人。

 

　　再来烧钱。据公开信息显示，截至目前，仅新能源车企自身的融资规模就已经超过2000亿元，其中互联网造车就占去将近1000亿元。他们的标杆依然是百亿美元融资、日均烧掉1000万美元的特斯拉。

 

　　不得不说，资本历来都是造车的基础。对于平地起高楼的新造车来说，谈量产交付、谈技术实力都未免太虚，唯有融资的位数能精确的标记生死存亡的体面。

 

　　在补贴退坡、融资收缩的2019年，在资本鄙视链中的位置决定着造车新势力的寿数。

 

　　千亿俱乐部——跨界造车

 

　　“PPT造车”的营销轰炸一度造成一种错觉——互联网公司在新造车领域依旧能重现“前排通吃”的神话。这显然低估了造车界的烧钱能力，至少站在资本鄙视链顶端的并不是张牙舞爪的BAT们。

 

　　最好的例子是恒大。

 

　　许家印与新能源车结缘于2018年。当年6月，恒大公告以67.46亿港元（约合人民币59.65亿元）收购香港时颖公司100%的股权，因此成为新能源车法拉第未来（FF）的最大金主。

 

　　然而，这场被视为贾跃亭造车梦延续的商业联姻只持续了三个多月就不欢而散，许家印至少为这场失败的联姻付出了超过203亿元的分手费。

 

　　公开信息显示，恒大收购时颖时已经完成了8亿美元（约合人民币55.14亿元）的投资；其后不久，恒大又以底价逾3.64亿元拍得广州南沙区一块40多万平方米的造车用地；2018年9月，恒大再度斥资144.9亿元入股中国最大汽车经销商新疆广汇。

 

　　失去FF之后，恒大随即开始寻找下一个标的，继任者是国能（NEVS）。今年1月，恒大先用超过60亿元收购了国能51%的股权，紧接着以约21.6亿元将车企科尼赛克收入囊中，随后又以10.6亿元收购了电池厂商卡耐新能源58%的股权，一个月之内豪掷近100亿元。3月到5月，恒大又接连拿下来自荷兰和英国的两家电机公司。

 

　　进入6月，许家印的造车步伐愈发激进。“1600亿在南沙建设基地”、“1200亿元在沈阳建立研发基地”的消息层出不穷。如果上述信息属实，迄今为止，恒大在新能源车领域投资已拟超过3200亿元。

 

 

　　恒大造车宇宙

 

　　互联网一造车，地产商就发笑。彪悍的恒大身旁还并排站着不少财大气粗的同行大佬。

 

　　· 宝能自2017年开始多次出手，以80.6亿元的对价获得了观致汽车63%的股权。加上与三家地方政府的投资协议，姚振华已经散财700亿元表明了自己造车的决心；

 

　　· 华夏幸福董事长王文学控股的“知合系”曾是合众汽车的初代投资方。联姻期间除了投资，知合还游说所投四家公司与合众签下共计2万台的新能源车订单；

 

　　· 不甘寂寞的还有碧桂园和万达，前者花了6.4亿拿地定向开发，后者被董明珠撺掇给银隆随了5亿元的份子钱。

 

　　房企之外，多氟多注资的跨界之作知豆，有资质、有补贴、有量产，2018年初估值飙到80亿名噪一时；但补贴退坡后却在资金断裂、创始人出走中轰然倒塌。同样命运的还有敏安，这家资方混杂的“三有车企”当下也挣扎在欠债裁员的边缘。

 

　　值得一书的还有最近量产车下线的零跑汽车。零跑的大股东是安防领域上市公司浙江大华，创始人朱江明也是大华的创始人之一，因此零跑的融资路上必然少不了前东家的支持。只不过零跑如今所谓的量产车数量只有10台，披露融资额也仅有29亿元。

 

 

　　百亿俱乐部——互联网造车

 

　　虽然当前还没有一家互联网造车的财力能直接叫板恒大，但是能靠上圈里几个著名“爸爸”的车企，依然生了一副富贵相。舆论公认的头部是BAT的“儿子们”。

 

　　腾讯嫡系的蔚来是看起来最有钱的。李斌是明星创业者，在易车和摩拜时期，腾讯就一直是他的投资人，这份情谊延续到了蔚来。自2014年至2018年，腾讯共领投蔚来4轮，一度以15.2%的股比成为仅次于李斌的二股东。截止目前，蔚来融资达337亿元。

 

　　腾讯系的庶子是自“和谐富腾”（腾讯、和谐汽车、富士康）分家后裂变出来的拜腾和爱驰。拜腾独立后选择抱一汽大腿，但联合创始人在年初一声不吭出走艾康尼克，好不容易争取的数亿美元融资至今下落不明。

 

　　同样拥抱正规军的爱驰相对省心，明驰基金10亿元已入账，入股江铃汽车17亿增资也已告成。加上此前70亿元的融资，爱驰四舍五入也算是百亿俱乐部的一员。

 

 

　　腾讯造车宇宙

 

　　蔚来布局的如此积极，免不了要联想到阿里在智能车领域的步步紧逼。

 

　　何小鹏本身就是根正苗红的阿里人，造车之前他最知名的身份是UC浏览器的创始人，以至于小鹏汽车在初创期就拿到了阿里文娱集团董事长俞永福的投资。2015年4月至2018年8月，小鹏汽车完成8轮额度超130亿元的融资，期间始终穿插着阿里的身影。

 

　　小鹏和蔚来最有名的交集发生在2018年，两家创始人就新造车公司是否能年交付一万台一事打赌。就像董明珠和雷军的对赌一样，此类商业赌约并没有太多实质意义，无非是在有意无意的契合阿里和腾讯”王不见王“的公关氛围。

 

　　相对于似乎要在任何领域一争高下的AT，近年来发力智能驾驶的百度投资新能源车反而最有说服力。2017年百度“Apollo计划”推出时就提出要吸引国内外的整车企业加入其联盟，威马就是被李彦宏点名的合作者之一。

 

　　2017年底，威马取得百度资本领投、百度集团跟投的10亿美元融资。2019年初，威马汽车再次完成由百度集团领投的总额30亿元人民币融资。截至目前，威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币。

 

　　BAT之外唯一一家进入百亿俱乐部的是360前副总裁沈海寅的奇点汽车。既有前东家出资，又网罗了北汽、丰田等知名服务商，近期还和多地政府联合成立产业基金，风光无两。

 

　　即使奇点的融资已经达到170亿元的奇点，但量产车却三次跳票，欠薪绯闻更是闹的沸沸扬扬，成立四年来空有声量、毫无作为，堪称互联网造车界的“流量明星”。

 

　　虽然其他玩家还没有得到百亿造车俱乐部的入场券，但输财不输阵素来是互联网的竞争品格。

 

　　· 游侠贡献了典型的互联网打法——因发布改装车demo获得“PPT造车鼻祖”的成就。即便如此，游侠依旧找来了作价70亿元的支持者。

 

　　· 车和家（理想汽车）就像蔚来的影子，两位创始人出身相似，各自的融资清单中也互有对方的姓名，有消息称李想将在明年IPO，追随李斌的资本套路。截止目前，车和家引入5轮共计60亿元的融资。

 

　　· 华人运通和天际（原名电咖）都是被乐视造车拖累而只能自立门户的典型。前者声量不断但融资成谜；后者则在公开显示的累积融资额尚不足30亿元的情况下就背上了25亿元的债务诈骗危机，以及拖欠工资超过三个月的丑闻。

 

 

　　乐视造车宇宙

 

　　· 还有像开云这种被华兴、熊猫等互联网风投机构眷顾的创业项目。创始人早先声称融资上亿元，将在农村市场大有作为；然而如今除了公众号依然在笔耕不辍，再没有其他舆论动向。

 

 

　　隐形富豪——传统势力造车

 

　　相比起跨界的奢华和互联网的喧嚣，资方为国企，或直接由政府出资造车的企业明显神秘得多。虽然不重营销，但资源优势与生俱来的国资系，从来都是不可忽视的产业力量。

 

　　名不见经传如博郡。

 

　　博郡汽车成立于2016年，目前公司号称研发团队800人、在南京的生产用地超过1300亩、车厂遍布中美。今年5月，博郡宣布与A股上市公司中化国际旗下资本签署投资协议，自此入选央企投资名单。

 

　　博郡一系列大动作在产业舆论层面反馈甚少，如今公开的资金量也只有5月公布的25亿元融资规模。

 

　　相较而言，云度和国金的官方口径更加明确。

 

　　云度由福建省汽车工业集团有限公司等出资设立，政府资本持股比例超过73%，这帮助云度率先成为一家拥有“双资质”的车企。产品进度也不落下风，云度在2016年建车间、2017年量产、2018年交付9300台新车，仅次于互联网头牌蔚来一万台的交付量。

 

　　国金则是山东省2018年的重点建设项目，和云度一样，资质对于有政府保驾护航的国金来说唾手可得——“双资质”核准前后一共用了不到两个月的时间。如今的国金已经组建了千人研发团队、具备年产10万辆的产能，并在多城市联动上线运营。

 

　　和堪称神速的生产进度相对立的是两家的融资节奏。今年3月，上市公司海源复材方才不紧不慢的宣布了对云度近亿元的投资；国金则在几年前公布了5亿美金的融资后，就再也没把钱放在心上。

 

　　当然，也不是每个和政府合作的车企都有福报。只发了三款概念车（等同于PPT造车）的正道声称曾与宁波奉化政府合作，而后陷入无边无际的沉寂。以金融运作著称的昔日华晨大佬仰融，成为这家涉嫌资本腾挪的车企最大的卖点。

 

　　作为江西重点招商引资项目的绿驰，一边捆绑长安汽车在项目用地上大兴土木，另一边却被爆项目进度不明、核心团队动荡、融资落空，冰火两重天。

 

 

　　国资造车

 

　　典型央企背景的如新特和国机智骏。

 

　　2017年才成立的新特在新造车里属于后来者，最初是国企贵安开发旗下的一个事业部。政府背景让新特初出茅庐时便和摩拜合作，后来不仅拥有了资质、600人研发团队，还在80多个城市建了近百家体验店。

 

　　新特的“同期生”国机智骏由央企国机集团旗下多家公司组建而成，成立当年便总投资80亿元、占地2000亩建厂，并在两年内形成覆盖“三国五地”的研发体系。

 

　　同样作为央企内部孵化项目，新特和国机智骏目前都并未对外公布融资的具体资金额。

 

　　稍显特殊的是从名字开始就不走寻常路的昶洧（chǎng wěi），创始人坚持“读不对就查，查了就会记住”的鬼才逻辑。昶洧辖属的集团是某台湾上市公司，总部办公室在香港，研发地在意大利。来到大陆后接受国资公司投资，并与重庆政府签有投资协议。

 

　　昶洧透露已拥有超过200项专利和20000份订单，不过这家名字、背景、产量和融资额都很谜的车企似乎更执着于海外市场。

 

　　国资之外，还有部分背靠中小车企的新造车。在主流车企自研新能源车的同时，这些坐拥资金渠道的小透明也在蠢蠢欲动。

 

　　前途汽车脱胎于长城华冠。遵循传统车企的生产思路，前途获取资质自建基地、自主研发，在宣布具体融资之前就已经花去了数十亿。长江汽车前身是杭州长江客车厂，而后李嘉诚系的港股公司五龙电动车入主其中。

 

　　据悉，长江也是中国最早一批拿到“双证”的车企，占尽先机的长江曾公开融资50亿元，征地1200亩，更有对外投资200亿元的传闻。

 

　　然而，这两家令人歆羡的车企系新势力都在近日陷入了资金中空的传闻。

 

　　SF Motors、Karma、赛麟则是车企系里的混血儿。

 

　　赛麟汽车是美国赛麟联合中国多家企业共同投资的产物，“超跑”概念是其公关标签。这款中美合资的品牌在两年前就牵头在南通开发了178亿元的汽车项目，后来傍上了江苏如皋县政府和中石油，深谙本土化之道。

 

　　SF Motors是由中国人张正萍在美国硅谷创立的一家新能源公司，而张正萍正是车企小康集团董事长张兴海之子，真正的“车二代”。SF自成立以来的主要动向就是在海外“买买买”，总体来说就是小康股份通过海外收购打造的电动车新品牌。

 

　　之于国内市场，小康另外增资30亿元改组瑞驰汽车成立了本土品牌金康，似乎要和SF内外呼应。

 

 

　　小康系造车

 

　　Karma是万向集团收购美国车企菲斯科后成立的新品牌。作为万向造车的载体，Karma血统多元、公关口径也很互联网。不过背景强大的Karma终究只是万向系造车的一小环，进度也不尽人意——量产车型直到今年4月才在上海车展首发。

 

　　值得一提的还有老树开花型选手——领途和红星。领途是低速车转高速车的代表（低速车时期叫御捷），低速时被吉利、比亚迪等一线碾压，高速时期也只能猫在三四线城市寻找市场空隙。领途的融资信息密不透风，却依靠近来给车厂员工放“高温假”上了热搜。

 

　　上世纪国民车企红星，90年代造车失意，经历多次收购后身份转换成了新能源车企。资质尚在、和多氟多财务合作后也建立了相对完整的产业链。可惜新车型过于古早，如今更像是贩卖情怀的代表。

 

 

　　结语

 

　　综合对比新造车三大资本山头，总体来说，如恒大这样的大民企跨界造车很容易瞬间完成资本集聚，幸运如国能更可以直接获取大量的资源倾斜，尤其是生产资质、技术联动、生产基地这些大部头资源，早早越过代工模式，赢在起跑线上。

 

　　风险在于不排除有部分迫于核心业务受阻的企业热衷于利用概念哄抬股价，而新能源车只是又一张保质期有限的筹码。

 

　　互联网造车的合理性很难被客观总结，一方面，除去以BAT为代表的巨头资方带有战略投资元素，其他互联网资本造车的忠诚度都不算太高。另一方面，铺天盖地的PPT和融资新闻很容易赋予此类车企关注度，但也更容易转移对其产业硬实力的关注重点——比如绝大部分互联网造车至今没有解决的独立资质问题。

 

　　当然，如果单纯顺延前排通吃的标准，那么基本可以得出结论：无论如何，圈内造车企业大致会有两到三家可以最终生还。

 

　　传统势力造车的最大特点是融资成谜的同时还能挥金如土，吃穿不愁的形象让此类品牌蒙上了“隐形富豪”的面纱。

 

　　基于靠山的权力光环，这类新造车普遍易于取得资质，也更有条件延续传统汽车产业原创度较高的造车思路。至于产品进度，就目前的情况来说似乎就全靠自觉。

 

　　文中没有提到的是传统车企自己的新能源品牌，比如北汽、奇瑞、江铃等等。这些品牌背靠雄厚的政策和产业链资源，在产能和销量方面遥遥领先，同新势力之间几乎没有数据上的可比性。

 

　　根据工信部合格证产量数据，2019年1月共有15家生产企业产能破千，其中，比亚迪以2.8万辆的产能排在榜首，身为新势力的蔚来则只有1858辆，但依然是所有新造车中最高的。

 

　　当然，这并不意味着造车新势力没有机会。在消费者构成愈发多元的商业社会，产品力过硬的产品最终会取得相称的市场份额，但同样的，徒有其表的过剩产能也最终会被淘汰。