在本届上海车展上，东风日产推出了全新第十四代轩逸，并预计于6月份上市;同样在本届上海车展上，广汽丰田也推出了全新雷凌，预计于5月份上市，其兄弟车型一汽丰田卡罗拉也将在8月份上市;而在一个月前，我们也看到东风本田推出了全新入门级紧凑级家轿——享域。在中国，你什么时候见过保守的日系车有如此集中的换代风潮?

　　在2019年第一季度的紧凑级家轿排行榜上，我们不出意外的看到轩逸与卡罗拉牢牢的占据着二三名的成绩，后者的兄弟车型雷凌同样也险些杀进前十。而在接下来的几个月内，这三台车将相继完成换代。对于销量表现优异的全能“木桶“家轿来说，换代无疑是极具风险的行为，那么在这波换代风潮，三位参数选手会展现怎样的实力呢?

　　主流家轿再无无聊的外观

　　在过去，日系家轿一直是无聊的象征，除了本田思域之外，绝大多数日系家轿很难在“运动”二字上给予消费刺激。然而，随着市场对于个性化的追求逐渐升级，曾经保守的日系车也为自己换上了越来越鲜艳的衣裳，而日产轩逸和丰田雷凌，便在新一代车型上将自己的外观设计做到了更加极致化。

　　丰田的设计“意识觉醒”似乎是日系品牌中最早。不知从何时开始(或许是雷克萨斯的“拧毛巾式前脸”起)，丰田家族车型的外观设计便张扬了起来，而这一代雷凌/卡罗拉也拥有了比现款更加激进的外形设计。

　　但是，轩逸的设计更能称得上“脱胎换骨”。从蓝鸟、风度，到阳光与上一代轩逸，日产家轿系列车型的外观真的只能用平淡如水来形容。可当全新天籁面世后，极为犀利而和谐的外观设计让不少人为之惊讶。而如今，V-Motion样式的前脸被运用在了轩逸身上，同样十分惊艳。

　　除了外形更加有展现力之外，两台车在车机系统方面也做出了更多的努力。新轩逸使用了与天籁同级别的车机系统，使用逻辑与UI设计更加优化，而内嵌功能也更加丰富。只不过在整体架构上，新轩逸依旧比较保守，而且8寸的屏幕似乎并不算出彩。

　　相比之下，雷凌似乎做的更加深入。为了更全面的满足科技极客对于车机系统的需求，雷凌首次新增了中国专属的科技版车型，其将拥有7.1英寸液晶仪表盘、HUD抬头显示以及一块12.1英寸的竖式中控大屏实现“三屏联动”，而将在8月发布的全新一代卡罗拉也将拥有这一版本车型。

　　不过与轩逸一样，这套车机系统同样有着一定的硬伤。从没有内置4G流量卡的“残缺”车联网、无法拓展第三方APP等方面可见，保守的日系车在车机方面与自主品牌依旧有着一定的差距。但是，这已足以令我们看到丰田在中国本土化方面所做出的努力。

　　除了外观与车机系统的高度同步之外，两台车也依旧保持了“木桶车”应有的品质。达到2700mm的轴距保证了后排与储物空间，内饰质感与整体操作便捷度的表现依旧很好。仅家用功能而言，轩逸与雷凌卡罗拉兄弟依旧保持了日系紧凑级家轿的最高标准。

　　动力均追求经济，但差异巨大

　　虽然在换代之后，两款车型依旧是“一生一起走”的状态，但是在许多方面，我们依旧可以看出两者的差异化。

　　最明显的方面便在于动力总成。虽说两台车都保留了上代车型的动力总成，而且都以经济好用为目的，但是，两者的实现方式却有着千差万别。自上代车型起，雷凌卡罗拉兄弟便进入了小排量涡轮的时代，但是在标定与技术方面，丰田并没有本田的高升功率三缸那么激进，迷你的1.2升排量依旧使用了四个气缸，116匹马力的调校也略显保守。可对于在B级车凯美瑞上都还在坚持自吸的丰田来说，这已经是很大胆的举动了。更何况，这台1.2T四缸发动机的市场反响相当不错。

　　而轩逸却是完全不同的思路。在过去，日系车什么时候涡轮化一直是大家关注的话题。许多人认为，当对技术成熟度要求最高的丰田品牌开始全面推行涡轮引擎时，或许就会是日系车全面涡轮沦陷的日子。可是在紧凑级家轿市场中，轩逸(也许还要再算上马自达)竟然坚守到了最后。

　　在日产破天荒地为天籁配上了一台极具爆发力的2.0T引擎之后，笔者本以为日产也会开启全面涡轮化，毕竟日产在涡轮增压发动机方面比丰田有更悠久的传统。可与极为运动的外观形成强烈反差的是，新轩逸竟然全系配备一台看似人畜无害的1.6L自吸引擎。

　　虽说轩逸1.6L引擎的126匹马力在同排量发动机中并不算低，也高于丰田1.2T，但是1.2T涡轮机也并不是丰田的唯一选择，丰田看家的混动技术还在身后蠢蠢欲动。全新雷凌、卡罗拉将拥有配备二代THS混动系统的双擎版本车型，除了提高燃油经济性以外，电机带来的额外扭矩也能双擎车型拥有更为强劲的加速爆发力。当然，日后也不排除追加PHEV双擎E+车型。

　　反观轩逸，日产在新能源方面并没有太多作为。除了那台高高在上的混动版楼兰与英菲尼迪Q70L之外，日产全系车型都保持了纯燃油的状态，而新一代轩逸的纯电版本目前并没有任何消息。另外，现款轩逸新老两代同堂销售的方式也表明，消费者更加青睐轩逸的中低配车型。所以，从动力总成的差异中我们可以看出，日产在成本分配上更注重性价比与车内氛围的打造，而丰田则对自家的看家本领胸有成竹。

　　TNGA的加入是否会让丰田与日产拉开差距

　　不得不承认，在模块化理念上，日产似乎并不热衷。虽然也曾有过对CMF平台的宣传，但显然这个理念并没有深入下去。笔者对日产平台化的概念也还停留在Skyline R33与公爵王共用平台(还不一定属实)的年代。虽然在“暗地里”，日产同样有着一些共平台生产的概念，但与丰田TNGA、大众MQB这样的“先进”架构相比，日产在这方面并非强项。

　　不过，但以中国市场为例，丰田大力推行TNGA确实有着更大的意义。与大众、本田一样，丰田在中国拥有两家合资伙伴生产同级别的车型，而两台车如何实现差异化便成为了两家合资车企的难题。在这一点上，丰田的TNGA便为两者的差异化提供了更多的可能，而不会出现类似广本凌派与东本享域几乎完全相同的尴尬情景。反之，东风日产并没有类似的顾虑。

　　而在雷凌与卡罗拉的个体案例中，TNGA理念更是带来了实质性的优势，那就是独立后悬。在“木桶家轿“市场中，操控与空间的天平越来越多向后者倾斜，市场中也仅剩下定位更高的速腾、凌渡，以及更加注重操控性能的昂克赛拉(下一代也变成非独悬了)与思域还在使用全系独立后悬的结构，连曾经的操控标杆福克斯在全新车型上也没有全系标配。

　　鉴于轩逸的受众群体并不会对悬架形式这件事情过分在乎，后悬的差距或许并不会为两款车型的销量差距带来太多的影响。但是毋庸置疑的是，TNGA平台所带来的“独立后悬优势“无疑会为全新雷凌、卡罗拉两兄弟在驾控上提供更多的潜力，如果宣传得当，在消费者心目中也会形成更加“高级”的印象。

　　写在最后

　　虽然轩逸与丰田双雄依旧是日系“木桶车“的典范，但两者的定位与侧重点依旧存在差异。虽然动力总成与底盘硬件上的保守令轩逸很难有向上突破，但换代所提升外观颜值与内饰质感仍然是潜在消费者所看重的，而日产一贯的”大沙发“理念也为轩逸保持着舒适属性。另一方面，TNGA会为雷凌与卡罗拉的产品力做出不少的贡献，而更加深入的中国特色化也能为保守的丰田带来更多新鲜的血液。

　　无论如何，我们可以确定的是，在今后的紧凑级家轿销量榜上，我们依旧会在头部市场上看到这三位参赛者的身影。