当地时间4月22日，日本三菱汽车正式宣布旗下经典越野车帕杰罗(Pajero)在本土停产、停售。作为告别，2天后又发布了终结版车型——帕杰罗Final Editon，限量700台，售价453.06万日元起，随车附送刻有限量版车型序号的西铁城手表。曾经红极一时的硬派越野车标杆竟以此种方式“重返”公众视野不禁让人唏嘘。

　　为何三菱汽车在抱上雷诺-日产联盟这颗大树后仍要割舍自己的成名作?又是谁“杀死”了帕杰罗?话题背后的故事值得深思。

　　首先，需要明确的是，帕杰罗停产停售仅限于日本本土，在海外市场现款车型将继续生产和销售。作为三菱汽车的中方合资公司，广汽三菱也在第一时间确认了帕杰罗东海彼岸的停产并不会对国内销售产生影响。

　　笔者十几年前曾憧憬拥有一台帕杰罗，开着它走遍祖国山川湖海，相信许多70后、80后心中也都有过一段帕杰罗情怀。这台经典越野车的一生经历颇具传奇。

　　“山猫”的传奇历史

　　第一代帕杰罗(1982-1991)

　　有了给Willys Jeep代工30年的经验后，1982年三菱终于发布了第一台量产帕杰罗。以潘帕斯猫命名的新车不仅可靠性出众，还能应对复杂路况。上市第三年，三菱车队便包揽了达喀尔拉力赛前三名。

　　第二代帕杰罗(1992-1999)

　　经历换代后的第二代帕杰罗不仅外观更符合当时的审美潮流，还首次搭载了Super Select 4WD超选四驱系统，这也成了未来相当一段时间里三菱最引以为傲的“神器”。同时，因为我国部队指挥车更新采购之需，广丰集团与三菱汽车成立长丰汽车制造公司，引进帕杰罗技术生产猎豹越野车，自此与中国市场结缘。

　　第三代帕杰罗(1999-2006)

　　千禧年之际，第三代帕杰罗将SS4超选四驱系统改进为电子操作，并放弃了拥有独立大梁的非承载式车身，在兼顾越野与舒适的同时，外观也变得更大更具力量感。达喀尔赛场上，三菱车队用这一代帕杰罗开启了史无前例的7连冠伟业。

　　第四代帕杰罗(2006至今)

　　2006年，第四代帕杰罗上市，新车配备了改进型SS4超选四驱、ASTC牵引力控制和中央差速锁，顶配还提供单独的后桥差速锁控制开关。虽然越野性能达到了全新高度，但也无法改变帕杰罗由盛转衰的颓势。

　　陷入困境的三菱汽车

　　今年3月，笔者一行人前往西班牙进行海外选题期间，在当地租了一台三菱Eclipse Cross(海外版奕歌)作为代步车。巧合的是，在高速公路旁的休息区竟然遇上了老款Eclipse跑车，一新一旧两台头顶“Eclipse”之名的车款面对面停在人迹罕至的停车场。谁都无法想到当年那台热辣的跑车20年后竟然成了紧凑型SUV，也许发生在Eclipse身上的剧变多少能反映出这些年来三菱的尴尬。

　　新老Eclipse的相遇

　　其实，帕杰罗的停产计划早已启动，2018年2月22日，三门短轴版(V87)在名古屋帕杰罗制造工厂停产，累计销量252,305台，367天后轮到五门版车型。可以说，停产计划并不是临时起意，而是三菱汽车市场战略的一部分。

　　舍弃当年的达喀尔拉力赛“英雄”车型，三菱汽车当下的窘境不言而喻。在去年一年里三菱汽车在日本本土销量最好的车型是Delica D5，也就是国内东南得利卡的原型车，以17,075台位列第37，仅相当于第三名丰田普锐斯的零头。接下来是分列48、49位的Eclipse Cross和Outlander，全年累计销量不足万台。至于帕杰罗，年销量更是低于千辆，三菱汽车衰败的现状可见一斑。

　　2018年4月-2019年3月，日本乘用车部分销量数据

　　与时代格格不入的“达喀尔之王”

　　2017年路虎发布第五代发现后，人们感慨曾经的硬派越野车代表竟然变得如此“娘炮”，虽然它依旧是世界上野外生存能力最强的SUV之一，但更时尚的外观、更丰富的配置以及更豪华的驾乘感受，恰恰也代表了这类功能性汽车的发展趋势。

　　随着全国高速公路里程数逐年增多，功能性汽车的用武之地越来越少，市场急剧萎缩。与其把预算花在不知何时能用上的四驱系统，不如升级一套BOSE音响，而换装小排量涡轮增压发动机也是为了满足更加严苛的油耗与排放法规。

　　所以，Jeep给牧马人装了2.0T发动机、途乐“英菲尼迪”化，而普拉多也将在明年告别国产……在这样的大背景下，帕杰罗同样不再是这个时代的必需品，SS4超选四驱系统和情怀显然也无法给予帕杰罗更大的生存空间。

　　加入日产-雷诺联盟的三菱汽车会有转机吗?

　　2017年9月，三菱汽车正式加入日产-雷诺联盟，三者组成了全球规模最大的汽车联盟。全新“汽车天团”组合后，从实际销量数字来看效果似乎立竿见影，2018年三菱汽车全球销量同比增长18.3%，达到121.89万辆。

　　既然在大树下好乘凉，为何帕杰罗的停产依然没有回转余地呢?

　　此前三菱在戴姆勒-克莱斯勒联盟中有曾过一段并不愉快的经历。2000年戴姆勒-克莱斯勒收购三菱汽车37%的股权，不但让三菱汽车失去了决策的话语权，在中国市场也彻底沦为了“鸡肋品牌”。仅仅4年后，戴姆勒-克莱斯勒却毅然决然地抛弃了三菱汽车这个包袱。至2015年底，三菱汽车正式停止在美国的生产业务，此后其精力只限于日本本土、中国和东南亚市场。

　　所以严格来说，联盟之间更多是战略合作伙伴关系(Strategic Partnership)，并非一个整合公司。在商言商，各自自然以追求利润最大化为目的，在此前提下一切“有利可图”项目皆可获得联盟的资源倾斜，但可惜帕杰罗并不在此列。

　　况且，从各自利益点出发，联盟成员之间的关系并不稳固，去年年末就日产与卡洛斯·戈恩之间的“宫斗大戏”让全世界都认识到看似强大的联盟背后实则暗流涌动。

　　所以，留给帕杰罗的出路只有2条：要么像Eclipse Cross那样接受彻头彻尾的改造，要么像Lancer Evolution那样光荣隐退。

　　寻路，路在何方?

　　12次达喀尔拉力赛冠军，其中7次蝉联，赛场上帕杰罗的彪炳战绩至今无人撼动。不过回到民用领域，“达喀尔之王”已经13年没有换代了，期间推出的各种小改款车型只是无关痛痒的小打小闹，即使像笔者这样羁绊很深的人也很难下决定购买。当产品力无法吸引用户购买的时候，“情怀”成了帕杰罗手上最后的牌。

　　打开广汽三菱官网，依然保留了帕杰罗主页。引擎盖上的“Pajero”字标、金色三菱logo以及车尾的100周年纪念徽章，网页大篇幅宣传着对过去光辉岁月的缅怀。但，除了怀旧、达喀尔冠军，2019款帕杰罗身上已经找不出任何值得宣传的亮点。怀旧可以作为营销手段，但不能当成营销策略，过度消费十几年来积攒下来的口碑只能起到反效果。

　　也许正如网页上所说的，帕杰罗也在“寻路”。

　　写在最后

　　2015年推出Lancer Evolution终结版、2019年推出帕杰罗终结版，网友戏言成龙代言过的步步高学习机、霸王洗发水、汾煌可乐……都黄了，现在终于轮到了三菱。调侃归调侃，但三菱汽车虽然曾拥有过极其风光的巅峰时刻，但缺乏长期规划让它在人生下半场陷入了低谷。

　　不过，值得欣慰的是，在雷诺-日产联盟的支持下，三菱汽车已经开启了复兴计划，在2020年前，会有5款全新车型和6款改款车型登场，包含SUV、皮卡、MPV等多种车款，并搭载PHEV和纯电动系统。

　　也许到明年，我们就能看到一台“熟悉又陌生”的帕杰罗。但我们也知道，曾经的三菱汽车已经永远不会再回来了。