日前，联合卡车总经理李衍硕正式向中集集团递交辞职报告，此事在中国商用车领域引起轩然大波。原因在于不久前，他还在联合卡车2019年度商务大会上提出“市场导向、规模优先、有质增长、风险防范”的十六字经营方针，并对外宣称企业将继续挑战1.2万的销量目标。
如今，李衍硕突然出走联合卡车，商用车媒体在备感诧异的同时，也纷纷猜测其离职是否与之前行业人士爆料的“斯堪尼亚将收购联合卡车”一事有关。
不过，斯堪尼亚内部人员在回应记者的采访时却说，部分媒体报道的“收购”一事纯属猜测，他们即不知情也不做评价，并且正在抓紧时间将此消息翻译后发送给总部。联合卡车方面也向《卡车之友网》透露，目前集团内部并没有下发相关文件，“斯堪尼亚将收购联合卡车”之事纯属空穴来风。
有知情人士向记者透露，目前联合卡车高层方面应该有意向与斯堪尼亚商谈合作事宜，但前提之一是绝不会放弃联合卡车品牌。双方极有可能达成“斯堪尼亚技术入股联合卡车”或“联合卡车引进斯堪尼亚先进的造车工艺与技术”的双赢协议。
双方是否真有过接洽，具体的时间与内容是什么？尽管目前还不明朗，一切须以官方下发的通知为准，但该人士也特别指出，李衍硕出走联合卡车与双方联袂一事关系并不大。
作为一家集研发、生产、销售、服务和零部件生产于一体的大型重型卡车企业，正如其名字一样，成立于2009年的联合卡车是由中集、奇瑞、玉柴、法士特、富华重工等五家国内汽车行业巨擘联手打造的新兴车企。尽管自问世以来，联合卡车始终被寄予厚望，但多年来，其销量却并不尽如人意。数据显示，2018年，联合卡车全年销量实现8333辆，没有完成之前预定的年度销量目标。
经过多年的摸爬滚打，虽然目前的联合卡车已在激烈的市场竞争中站稳脚跟，且在以渣土车、危化品运输车、搅拌车为代表的细分市场上表现不俗，2018年，联合卡车正式对外发布了最新一代的U+车型，但联合卡车的销量始终游离于国内重卡前十强的主流阵营之外。
拓宽营销渠道，增强服务网络建设，加强技术创新等，一直是困扰联合卡车开拓新市场，打造新格局的几大难题。对于联合卡车来说，与世界卡车巨头合资，引进吸收国外先进的技术，未必不是一条可行的破局之路。结合中国重汽与曼恩，东风与沃尔沃，福田与戴姆勒等合资的案例，成立合资公司至少是一个不错的双赢结果。如果再凭借自身的丰富整车制造经验，优质的用户口碑与合作伙伴，以及国外先进的整车研发、制造技术，发挥“1+1＞2”的效果，联袂斯堪尼亚的联合卡车或许在市场上实现逆袭之道也未可知。
此外，以目前国内的政策来看，国家还是比较欢迎外商投资，鼓励成立中外合资经营企业、中外合作经营企业，甚至是外资企业入驻中国的。作为是一家全球性的公司，斯堪尼亚的业务目前已遍及全球100 多个国家及地区，在欧洲、南美洲和亚洲等地区均设有生产部门，这个以“公路之王”享誉世界的卡车巨擘如果想在中国成立合资公司，无论是相关车企，还是地方政府，应该都会持欢迎态度。
不过，截止至今，斯堪尼亚仍未与国内任何一家国内企业成立合资公司，仅与苏州金龙等少数企业有相关的技术合作。坊间有消息称，虽然国内多家主流卡车企业曾向斯堪尼亚抛出过合资合作的橄榄枝，但鉴于国内卡车企业的低盈利水平，合资合作的意向最终都不了了之。
其次，斯堪尼亚的高层也曾坦言，目前，很多跨国品牌选择与中国卡车企业合资的目的是为了给中国的终端市场提供中端的产品，作为大众集团旗下的高端品牌，斯堪尼亚没有中端产品。口气虽大，但话术却非没有道理。原因在于不管是G系列、R系列，还是S系列，斯堪尼亚全新一代卡车都是价格不菲的重卡产品，是国内很多卡友可望而不可即的“豪车”。更何况，与国内车企合资的风险巨大，沃尔沃、依维柯、奔驰，之前在中国商用车领域，都有过“败走麦城”的合资合作失败教训。
如今，虽然斯堪尼亚的产品在国内市场总量不大，但随着中国经济的不断前行，国民消费能力的不断升级，斯堪尼亚的发展趋势已日趋明朗。2018年，在中国牵引车市场销量整体下滑约17%的大背景下，在中国，斯堪尼亚依然取得了比肩2017年的历史最高销量业绩，鉴于对中国市场的美好预期，斯堪尼亚还在当年成功引进了全新一代斯堪尼亚卡车系列车型。
截止到目前，斯堪尼亚已陆续在中国建立了14家主经销商，近40个服务网点，覆盖从沿海到内陆以及西南西北边陲的主要城市和地区，可为中国市场的用户们提供全球同步同质的从营销、销售、定制方案到保养维修的完备服务。
正因为如此，斯堪尼亚中国区董事总经理文政才会信誓旦旦地表示，2019年，斯堪尼亚对中国经济发展与中国市场充满信心，即使面对即将提前实施的柴油货车国六排放标准，他们也已做好了充分准备。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-03-01
浏览：4285
