汽车产业作为国民经济支柱产业,发挥着越来越重要的作用，然而国内汽车市场已经出现连续13个月销量下滑，引发国内外各界的高度关注。据中国汽车工业协会统计，1-7月，中国汽车市场产销量分别完成了1393.3万辆和1413.2万辆，同比分别下降13.5%和11.4%。如何看待当前出现的多年未见的负增长态势?中国车市何时有望回暖?还存在哪些机会和挑战?近日，在由中国汽车工业协会主办、汽车之家承办的“破局与变革—全球汽车产业创新大会”上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋接受了媒体的采访，针对当前中国车市的发展形势，对自主品牌、新能源汽车等业内外普遍关注的热点问题进行回应，并提出了相应建议。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋下半年车市有望回暖

　　记者：今年前七个月国内汽车销量同比下降幅度超过了10%，您认为汽车产销降幅还会继续扩大吗?您预测今年的销量走势是怎样的?什么时候能够回暖?

　　付炳锋：随着中国经济向高质量发展转型，新一代信息技术革命席卷全球，智慧城市、智能交通改变着出行方式，环保和安全法规进一步趋严，新能源汽车和智能汽车快速发展，汽车行业也迎来了百年不遇的大变革和大调整。在汽车产业快速增长的十多年里，产能的投入有缺乏理性之处，大形势让长期惯于在稳定环境下经营的传统车企产生了暂时的不适应，这一年整个行业承受着巨大的压力，汽车产业对国民经济的贡献也受到了影响，与居民平均可支配能力形成反差。

　　在经历十年的快速增长之后，2018年汽车市场出现负增长，到目前为止已经连续13个月销量下滑，今年上半年同比降幅高达12%。

　　经过这段比较紧张纠结的时期，对于下半年虽然业界的意见也有一些分歧，但我们依然保持积极预期。总体上行业内希望下半年的降幅能够收窄，有所回暖，但全年负增长的总体趋势难以改变。

　　如何正确理解自主品牌汽车下行态势?

　　记者：从目前来看，各细分市场中，自主品牌汽车总体出现下行态势，据您分析，自主品牌汽车整体上为什么会出现这种情况?

　　付炳锋：事实上目前自主品牌车企在上半年的表现不尽相同，有的自主品牌还是能够挺住的，甚至跑赢大品牌。但总体上下降比较明显，可能主要还是受市场结构调整的影响。从统计情况来看，12万元以上的中高级市场总体变化不是太大，影响比较大的是12万元以下的汽车市场，尤其是8万元以下的区间。恰恰很多自主品牌汽车主要定位在这个区间，因此受到的影响比较大。最近几年自主品牌车企致力于向高端化发展，随着其产品等方面的调整，未来在竞争中也会回归主流。至于低端汽车市场的下降，主要原因应是民营企业在经济调整过程中的经营情况相对严峻一些，导致不少中等及中等偏下收入的家庭的购买能力降低，购买计划随之放缓。

　　如何评价自主品牌车企高端化进程?《汽车纵横》：高端化确实是近年来自主品牌车企的普遍策略，您认为目前国内自主品牌车企的高端化进展如何?在与国际品牌汽车的竞争中是否有竞争优势?

　　付炳锋：自主品牌汽车最近五到十年的发展很快，产品的核心技术能力大大提升，不少自主品牌车企在造车方面的能力提升了一大步，尤其自主品牌领军企业，他们在研发制造等核心技术方面和国际大品牌的差距大大缩小了。我认为他们有这个能力在未来高端汽车市场上抢占份额。在中高端市场上有所作为，对企业经营而言能更好地维持良好循环。

　　在新能源和智能网联技术领域，国内的自主品牌企业还是抢占了一些先机的，先发优势比较明显。这就为其与国际大品牌的竞争创造了良好条件。

　　记者：目前自主品牌与合资品牌汽车的差距相对而言不断缩小，您认为在竞争过程中自主品牌车企现阶段最需要改进的短板在哪里?

　　付炳锋：国内自主品牌汽车追赶世界一流汽车品牌还要走过漫长的路程，在这期间企业的战略定力还是非常重要的，即需要在较长时间持续在战略上保持稳定，而不是一蹴而就。造车绝非易事，必要条件太多，哪里出现短板都会给企业的经营和持续发展带来致命影响，这也是自主品牌车企未来特别要注意的。

　　新能源车市小幅波动属正常现象《汽车纵横》：新能源汽车市场已经经历了数年的高速增长，但在今年的新补贴政策实施之后，7月产销下滑，据您分析下滑是什么原因导致的?对未来的发展趋势怎么看?

　　付炳锋：目前新能源汽车累计销量在三百万辆左右，这两年年均销量也在120万辆左右，尚处于产业发展的初级阶段。随着技术的进步以及消费者对它的认知逐渐成熟，市场也会随之产生一些变化。因为前两年补贴政策对行业、对消费有一定的拉动作用。随着补贴政策的退出，国家会在使用端出台一些鼓励消费的政策。这些政策将持续对新能源汽车发展产生作用，目前新能源汽车的体量不是很大，销量的小幅波动也是很正常的。

　　后补贴时代，新能源汽车产业发展趋于理性《汽车纵横》：您认为当前国内新能源汽车市场面临哪些主要问题?随着补贴政策的逐步退出，您对新能源汽车市场未来的发展怎么看?前景是否依然乐观?

　　付炳锋：现在新能源汽车产业面对的一个比较大的问题就是电池，无论是让客户接受产品还是企业经营，这都是一道门槛。比如过长的纯电续驶里程会大大增加电池成本，这个成本是不是客户需要的?这样会给企业带来很大的经营压力，不少企业长期在亏损的状态下大量销售新能源汽车。

　　后补贴时代更加注重使用场景，根据客户的实际需要进行产品配置。这些实际需求会引导产业逐渐恢复理性。随着新能源汽车保有量的增加，客户的认知也越来越普遍。最终一个产业的成长还是靠市场的培育。现在比较好的迹象是开过电动汽车的客户，对其使用体验和经济性还是非常认可的。汽车电动化是未来的发展方向，中国又在互联网领域走在世界前列，中国消费者对互联网技术的接受和依赖程度等都会大大促进新能源智能网联汽车未来的发展，所以我认为国内新能源汽车的发展充满希望，机会还是很好的。

　　国内车企如何抓好先发优势?《汽车纵横》：国内新能源汽车产业近两年来正面临严峻的挑战，跨国车企、国际知名电动汽车品牌明显加速了在中国的布局，其不断下降的成本也对国内新能源汽车产业产生了比较大的冲击，您如何看待未来的竞争格局?

　　付炳锋：国际大品牌纷纷加大对新能源汽车的关注，而且能够快速行动，他们的体系能力非常之强，准备了一系列产品进入中国，这是挡不住的，未来中国新能源汽车市场将更加开放。但国内的自主品牌新能源车企这些年在创新发展的过程也积累了很多实实在在的经验，中国的车企对客户的理解也更加贴近实际，早期进行的开发准备也为此奠定了很好的基础，未来在公开竞争的市场环境下，我认为最重要的是中国车企一定要抓住在新能源汽车领域创新发展过程中的先发优势，积极进行市场投入和实践。目前留下的窗口期不是太多了，预计2022年到2023年是新能源汽车产品大批集中投放的时期，希望自主品牌能够早一点做好准备，迎接竞争。

　　如何看待车企转型做出行服务商?《汽车纵横》：当前有很多车企都在布局出行服务，您如何看待这一现象?您认为相比滴滴之类的互联网共享出行企业，整车企业有哪些竞争优势?

　　付炳锋：我认为目前大家对出行的理解，包括出行业务、出行公司等用的都是狭义概念。整车企业提出的向出行服务转型是战略转移这种大概念，是基于汽车这一智能移动互联终端上不断诞生的各种有价值的客户服务，这是一个非常广阔的领域，也是汽车和互联网跨界融合的主题之一。汽车行业不是简单做出行，而是和未来的互联网企业共同为客户在使用端提供更有价值的服务。一些互联网出行企业提供的共享服务仅是“移动”这一非常初级的概念。实际上未来的产业空间是非常大的。如何理解未来政策趋势?《汽车纵横》：据您了解，下半年国家是否还会有利于车市回暖的政策，未来的政策走向是怎样的?您对此怎么评价?

　　付炳锋：面对当前车市的局面，党中央、国务院、行业主管部门都给予高度的重视，2018年12月召开中央经济工作会议以来，国家连续发布了一系列政策，包括“减税降费”，加速繁荣二手车市场，实施二手车出口试点，引导取消限行限购等，为新能源汽车后补贴时代做好政策准备，多措并举，为企业减负，为市场赋能，促进汽车消费，促进产业加速转型，形成了强大的政策驱动力。尤其是年初发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案》、《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案》等将对汽车市场产生积极的推动作用。

　　总的来看，现在关于宏观调控稳增长的基本做法和过去金融危机时代下猛药的政策已经大相径庭了，现在推出的更多是规范、引导市场，创造机会的鼓励支持政策。可能见效没有那么迅速，但是它的影响深远。根据协会了解到的很多企业诉求，大家一致不希望出台“下猛药”类的政策，以免未来留下更多后遗症。从市场端进行政策调整，放开消费，创造良好条件，才能让企业发展得更好。