很长一段时间内，全铝车身更安全这个话题沉浸在汽车圈中，一票高端车、豪华车乃至跑车追求全铝车身，的确从工艺标准、轻量化效果上来说，全铝车身表现出来的优势是混合钢车身所不能比的。

　　但随着时间的推移，越来越多的碰撞事故之下，让“全铝车身更安全”，成为了一种伪命题，甚至被不少业内人士质疑。当然，应该没人会把“全铝车身”简单的理解成“纯铝车身”吧，全铝车身是指白车身主要结构由铝合金打造，而铝也是合金形式出现，并非纯铝。

　　铝合金的优点很显而易见，铝密度是钢密度的1/3-1/4，所以轻量化必然是第一步，比如说高端车、豪华车悬架都是铝合金，更轻簧下质量更小，有助于提升操控表现。

　　除了轻之外，铝合金的强度的确不差，但是随着技术的发展，全铝车身在车身刚性以及保证乘员舱不变形两方面越来越不占优势，最关键的是成本还特别高。尤其是随着热成型钢的出现，更让铝合金没有强度优势，毕竟目前热成型钢强度可以达到1800MPa，这足以保证乘员舱基础强度。

　　之所以现在高端车、豪华车都不用全铝车身，是因为安全性强这个话题，已经被打脸了。福特F150在海外进行偏置碰撞测试，这台号称美国肌肉车连A柱都被撞没，归根结底还是全铝车身强度不够强，最为关键的是一点，韧性差，一旦超过受力极限，直接就是折断，不存在韧性变化。

　　目前不少车企给出的方案是：硬的硬，轻的轻，简单理解就是保护乘员舱方面，必须要使用强度高而且韧性强的热成型钢，铝合金钢材不够格就靠边站，在轻量化部件上或者不是受力部件上，使用铝合金材质降低车身质量，也能保证高强度。

　　凯迪拉克CT6上的车身结构，叫做钢铝混合车身，其铝合金占比达到36%，从理论上来说，通用综合了强度以及轻量化结果，得出最合理的数据方案。

　　这使得这台钢混车身，扭转强度达到可怕的36.6KN.m/°。

　　测试数据以及实验证明，全铝车身安全并不绝对，只是其可塑性较高，而且防锈能力极强，但是缺点也就很显而易见了，韧性差、材料成本高、维修成本高等等，对于车企来说，成本更低的热成型钢保证基础安全性能更出色，而且更受人喜爱，所以全铝车身逐渐退出舞台，由正经的钢铝混合车身接替。