对金九银十有多向往，现实带给你的落差就有多悬殊，这么看的话，2018年很可能是中国汽车销量史上一个很重要的时间结点，随着中汽协公布9月销量开始，9月、10月已经不再是销售旺季的代名词了。
根据中期协统计，2018年9月，全国范围内乘用车销量193.56万辆，虽然环比增长了9.9%，但相比于8月的销量下滑了13.1%。其中轿车销量96.87万辆，同比下降11.6%;SUV销量80.30万辆，同比下降14.5%;MPV销量13.28万辆，同比下降16.3%;微客销量3.1万辆，同比下降6.2%。
不管是轿车，还是前几年大热的SUV车型，全部呈现下降趋势，车市寒冬已经到来。
中汽协秘书长助理许海东坦言，9月产销数量大幅下滑超出了他个人预期。他表示，考虑到去年第四季度的产销基数较大，“既然9月的产销量都下滑超过12%，那么今年后3个月的情况也不容乐观。”
此前中汽协预测，今年全国汽车产销增速可能为3%，但1～9月产销增速仅为0.9%和1.5%。许海东认为，这说明大家对前期的影响因素认识不足。他认为，“3%的增长肯定无法达到，甚至可以说负增长已成定局。”
资源向头部企业靠拢 燃油车风光不再
虽然国内汽车市场可谓越发不景气了，不少车企的销量都出现了明显下滑的趋势，大家似乎都在经历着这“史上最暗淡的金九”，不过仍然有一些汽车品牌在整体销量都不景气的大环境下，呈现“逆生长”，长安就是典型的例子，这位国产品牌中的“老大哥”，似乎还是经得起形势的推敲。
吉利汽车销量也是不降反升，跃居厂商销量排名第四，也是前十厂商中唯一正增长的车企。吉利汽车9月销售成绩，同样与新能源及电气化车型的发力密不可分，博瑞GE携手帝豪EV、帝豪GSe分别取得了5134辆、3193辆、1913辆的好成绩。自8月起，吉利新能源及电气化车型连续两个月销量破万，正成为吉利汽车销量增长的新生力量。
合资方面，大众加上上汽通用的乘用车销量就高达56万辆之多，约占9月乘用车总销量的29%。可见对于僧多粥少的汽车市场来说，车市资源已经向头部企业迅速收拢，小厂商显得举步维艰，随时可能淘汰出局。
举一个最完美的例子，今年前三季度，中国市场前12家豪华车品牌总销量突破201.22万辆，较去年同期186.37万辆增长8%。其中，实现正增长的有8家，负增长的有4家。今年前三季，虽然豪华车市占率增长了1.6%，但销量同比增长为10%，已经到了两位数的边界。而1-9月，乘用车共销售1725.97万辆，同比增幅仅0.64%，增速比1-8月减缓1.96个百分点，接近负增长边缘。
造成这种现象的原因
其一，新一代消费者对品牌的关注度进一步提升，对于那些未能及时完成形象升级的品牌来说，在当下的环境当中会步履维艰。豪华品牌在调性和品位方面有先天的优势，也将承接二次购车当中的大部分需求，很多人宁愿目前暂时不买车，也希望攒钱买一辆豪华车。
其二、豪华车型价格近年来不断下探。特别是入门级车型的价格一降再降，让更多消费者有了合理的期待。2018款A3裸车价最低已经报到了15万，奔驰A级也只要15万出头，宝马1系2018款 118i时尚型裸车价甚至已经跌到了15万以下。除了以上几款，奥迪Q3、奔驰GLA、宝马2系，以及刚上市的Q2L等，价格也在持续走低。
高端车市场的蓬勃发展并不是因为中国市场汽车消费者越来越有钱，越来越看重品牌与汽车品质。事实上，豪车价格下探是一种降级消费的另类表现形式。另外，年轻消费者占据车市消费的比例越来越大，厂商对年轻消费者购物心理的理解并没有处于同一纬度，传统思维似乎开始落后于时代发展。汽车厂商急需跟上市场需求变化，用创新挖掘消费潜力，方能重回市场增长的赛道。
近两年崛起的汽车新零售，成为汽车市场应对疲软市场的一个突破口。主机厂通过新零售新金融的方式，可以实现市场拓展和消费挖潜的目标。以汽车新零售品牌弹个车为例，已经有奥迪、别克等50多家汽车厂商与其达成深度合作，为其提供车源。在今年618促销期间，弹个车成交车辆高达1.3万台，合同金额超过20亿，位居天猫汽车销量榜第一。这一成绩与整体市场的疲软形成鲜明对比，也加速了主机厂主动拥抱新零售的趋势。
新能源的拐点终于到来
相对于车市整体下滑，销量坚挺的轿车市场也没能有效止跌，在乘用车市场准备过冬棉衣的时候，新能源汽车市场却显得热火朝天。据悉，9月份国内新能源乘用车销量达到9.5万辆，同比增长68.6%，环比增长14.9%;1-9月累计总销量60.0万辆，同比增长98.5%。
虽然总量相对传统燃油车而言并不算突出，但其增长幅度在9月份整体销量下滑的大环境下却尤为显眼。并且，随着油价的上涨以及双积分、排放标准的压力下，新能源汽车越来越受到厂家以及消费者的青睐，尤其是自主品牌，在新能源补贴的推动下，不断向市场推出新产品，快速更新的新能源市场也让消费者有了更多的购车选择。
新能源车与燃油车双积分政策的实施效果凸显，车企为降低传统车油耗，发展新能源车热情很高，也推动了新能源车的产品丰富。考虑2018年后期的新能源的合资企业逐步发力，2018年新能源乘用车销量应该从80万台的预期提升到超90万台。
随着新能源汽车补贴逐步退坡，新能源汽车市场从过去的政策驱动，越来越转变转向消费驱动，作为获得补贴较少的插电混动车型，比亚迪唐DM却强势霸榜，也是重要的例证。以比亚迪为例，其9月份新能源车达到2.5万辆，同比增长超过一倍，换代后的唐、宋、元等新能源车型以较长的续航里程，以及升级的产品力、造型，而这还是在秦Pro还未大规模进入市场取得的成绩，让比亚迪的销量在近期完成“逆袭”。
除比亚迪汽车、北汽新能源、上汽乘用车外，华泰汽车、奇瑞汽车、长安汽车新能源车型销量均较上月增幅明显。9月，华泰汽车销售7639辆，较上月增加37.1%。奇瑞汽车、长安汽车9月分别销售7536辆、3437辆，分别较上月增加26.47%、106%。
有业内人士认为，车企追赶补贴本身无可厚非，但如果产品力不足，补贴退坡后则会在市场上“裸泳”，此前，北汽新能源EC系列曾长期霸榜新能源销量榜单，但在补贴退坡后，EC系列的老款车型却瞬间退出市场。
新能源汽车目前基数比较小，但是增幅很大，未来与传统燃油车平分秋色的时间会越来越近。燃油车目前一直萎靡不振，这是中国汽车市场数十年首次出现这样的现象，一方面表明中国成为世界最大汽车市场之后进入拐点，从量变转为质变;另外一方面转型过程中、向新能源汽车转化的过程中，不少品牌会因此默默被淘汰，由此形成第二轮高质量的增长。
小结：
谈到消费降级不可避免要联想到消费升级，而对于消费降级、消费升级目前业内也并无统一的界定。但有一点是能肯定的，消费降级降的是价格而不是品质，消费升级升的不是价格而是品质。
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来源：电车评论网
时间：2018-10-20
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