“没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临，奇瑞人的初心不会变，梦想和使命一如22年前那样坚定。”2019年的第一天，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在其对外发布的2019新年问候中如是表示。说是问候，倒不如说是面向新一年的誓师之词。
刚过去的2018年是奇瑞发展历史上非常关键的一年。9月17日，奇瑞汽车与其母公司奇瑞控股在长江产权交易所发布增资扩股预公告，披露下一步的增资扩股和产权交易信息。
彼时的奇瑞上下，一副众志成城想要借此加速转型。但事与愿违，在挂牌公告已经延期4次的背景之下，奇瑞在2018年并未等来它的“白衣骑士”。未能等来“白衣骑士”的除了奇瑞之外，在2018年还有哈飞汽车,在刚过去的一年哈飞曾以“1元”的甩卖价格起价，试图转让公司38%的股份，但直至挂牌结束，也无人问津。
奇瑞、哈飞流拍和宝沃成功卖身
奇瑞、哈飞股权交易受挫，福田汽车（600166.SH）旗下全资子公司北京宝沃汽车有限公司的股权交易却十分顺利。在挂牌一个多月后的2018年12月28日，一家当月才注册的企业长盛兴业以397253.66万元的成交价格正式获得宝沃汽车67%的股权，并成为对后者拥有绝对控制权的大股东。
虽然交易价格不足40亿元，但在此前披露的信息中，北汽福田方面还表示，受让方还需要偿还宝沃汽车对外的全部借款。截至 2018 年 8 月 31 日,北京宝沃公司借款金额为 42.71亿元。也就是说，长盛兴业拿下宝沃汽车需要付出至少超过80亿元。
用80亿元获得一家成熟汽车公司67%的市场份额，在业内看来，宝沃汽车背后的真正买家神州优车做了一笔不错的生意，宝沃汽车自2016年正式进入中国市场来，在品牌和市场上都已经作出了铺垫，有独立的研发体系和全新生产基地，有丰富的渠道资源，加之股权关系简单，新的股东能在公司内拥有话语权。以至于股权交易的消息尚未正式对外公布，新的架构调整和人员换血就已经完成。
反观奇瑞，虽然内部人士表示“流拍”是因为“条件太苛刻”。按照此前发布的公告要求，要进入奇瑞的资本，必须是单一主体，不能是联合增资，也不能是外资，更不能是整车企业。另外，虽然按照此前公告，新增投资方在增资完成后能在奇瑞控股持有31.4419%的股份，成为大股东；在奇瑞汽车方面也持有18.5185%的股份。但奇瑞方面不仅股权十分分散复杂，新进入资本想要拥有话语权相对会更加艰难，同时芜湖方面仍然不愿意放弃绝对控制权。
尹同跃此前在接受记者采访被问及增资后经营权是否会有所变化时称，“首先是保护芜湖市的‘黄金条款’，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权；其次，被选择的这些战略投资者，其企业管理层必须认同奇瑞未来的发展战略，认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。”如此苛刻的条件之下，谈判未能达成一致也是情理之中的事情。
而哈飞的流拍，一方面是因为自身资质条件相对较差，除了“空壳”之外，在造车上几乎已经没有太多现成的技术和资源可供接盘者利用之外，还在于，受让方在成为哈飞汽车第一大股东后，还要按照38%的股权比例，承担哈飞汽车的巨额负债。至去年10月底，哈飞汽车的负债已经高达77.35亿元，而总资产仅为9660万元。
汽车股权交易趋于冷静
近两年来，国内汽车行业股权交易频繁。从2017年开始，奇瑞先后出让旗下两家子公司凯翼汽车和观致汽车的股权，另一家宝沃汽车也在日前完成了67%的股权转让，另外，包括哈飞、一汽夏利等品牌，在2018年都在张罗股权出售。
这种活跃程度在很大程度上源于汽车行业转型所带来的“风口”，当整个行业向着新能源、智能化、互联网以及共享化趋势转型时，每一个细分领域在业内看来未来都将成长为万亿级市场，这也让越来越多的门外汉看到了机会。过去两年，大量的资金和资源涌入汽车行业，其中不乏跨界玩家。
在此之前，企业想要生产汽车，必须拿到发改委和工信部的双重生产资质，而在国家加快汽车行业产能升级和落后产能淘汰的大背景之下，政策对于新进入者设立了一定的审批门槛。因此，收购现有企业的股权或者“壳”，曲线进入市场便成为部分玩家的选择。
比如宝能收购观致汽车股权，拜腾收购一汽华利股份、威马收购大连黄海资质，以及电咖收购西虎汽车，都是希望通过收购的方式，快速以合法的身份进入市场，抢占先机。
但奇瑞股权交易的流拍和哈飞的“无人问津”，也让业内感觉到，对比此前，资本对于以资本收购股权，曲线进入汽车产业的态度已经十分理性。这种态度的转变来源于两个方面，一是从2017年以来，虽然仍然不断有资本进入汽车行业，但随着新势力们的新车陆续推出，梦想遭遇现实所出现的“不适应”，也给希望进入市场的后来者提了个醒。而更重要的是，去年以来，随着新的《汽车产业投资管理规定》的出炉，政府对于汽车产业的投资门槛也逐渐放开，汽车投资项目将由此前的核准制改为备案制。产业投资的便利性，流程和手续上都会变得更简便。
而且，与之前相比，备案的权限也从中央下放到了地方。《规定》指出，汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理。其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。
也就是说，此后有新资本和势力想要进入汽车行业，在符合产业政策的情况之下，仅需要在地方备案便可以实现，此前在业内“炙手可热”的资质和壳资源已经并不那么必须了。
一面放开新增投资的闸门，一面对落后的产能和生产企业加速清退，在清退的同时，本次《规定》第十一条还要求：“禁止现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份（列入国家级区域发展规划或不改变企业股权结构的项目除外）”，也就是说，在新的政策之下，如果买了现有的资质和资源，要实现异地迁移也非常困难，不仅如此，新的规定还对现有燃油车企业异地新建厂采取了多种严格的限制措施。这也意味着：未来新势力大概率只能收购现在已有资质的企业，并维持在本省生产。新的规定之下，部分已经濒于投产的“僵尸企业”加速甩卖，这也加快了汽车股权交易的降温。
要么转型，要么出局
“在当前的市场和政策环境下，整车企业已经不再是‘香饽饽’，虽然奇瑞的资产整体上是不错的。”上述人士认为。在他看来，单纯从资金上看，奇瑞增资扩股项目的流拍是否会影响未来的投入主要还是看政府的支持意愿。“此前奇瑞方面有个银行授信，事实上可能是对于未来的提前布局。” 2018年11月17日，奇瑞汽车方面宣布获得上海浦东发展银行股份有限公司（浦发银行）在上海举行了战略合作协议签约仪式。根据协议，奇瑞汽车将会获得浦发银行不低于100亿元人民币的授信额度。而这100亿元的授信将会被奇瑞用到新能源汽车、汽车金融服务、国际化发展等领域。
从资金层面，有了政府的助力，奇瑞应该无后顾之忧，但即便如此，要转型也并不容易。相对于奇瑞，在股权流拍后，哈飞汽车的处境可能会更加艰难。
一方面是现有业务亏损严重，重庆股权交易所官网显示，哈飞汽车2017年营收2.6925亿元，营业利润-5040万元，净利润-4339万元。2018年10月末，哈飞汽车财务数据显示，营收2833万元，营业利润-4692万元，净利润-83万元。另一方面，外部的长安乃至当地政府，可能也不太能够再给予哈飞更多的帮助。
奇瑞和哈飞，事实上是整个汽车行业产能升级以及转型过程中的两个缩影。2018年对于中国的汽车产业来说是十分关键的一年，这一年，国内汽车产业在狂飙突进近30年后，首度出现负增长；这一年，中国汽车进一步加快了对外开放的步伐，关税下调、合资股比放开，特斯拉正式以独资的身份进入国内新能源汽车市场。对于中国的本土品牌来说，随着政策救市的最后一丝希望的熄灭，2019年，中国品牌将正式迎来一场“成人礼”。
从奇瑞和哈飞开始，自主品牌的分化将进一步加速。这种生存的压力不仅限于自主品牌，对于所有的车企都是如此，去年以来，通用和福特先后宣布裁员以应对行业转型的挑战，更多的企业开始联合起来，共同应对环境变化。“单打独斗没有未来。”浙江吉利控股集团董事长李书福在他的新年献辞中谈到，虽然吉利控股旗下吉利、沃尔沃、宝腾、路特斯以及Polestar电动车等品牌在定位上都各自独立，但在一些基础技术研究、基础架构开发等方面将尽量寻求协同，最大限度共享集团资源，降低各自成本。
“竞合”将成为未来汽车行业的主流趋势之一，2018年以来，国内两大汽车集团东风和一汽频频牵手，寻求在新的领域的合作；而部分自主品牌如众泰、江铃也在联合外资车企，在新能源领域展开新的布局。按照长安汽车总裁朱华荣的说法，未来国内汽车企业可能将只有3~5家能存活下来。
大浪淘沙，竞争残酷，谁能胜出，未来大戏将在2019年开场。
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来源：电车评论网
时间：2019-01-08
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