2018年的汽车市场表现可谓是“高开低走”，尤其是下半年经历了一场产销“五连跌”后，对许多车企和经销商而言，车市犹如在冬夜中行走一样，既寒冷又迷茫。在车市整体增速放缓的背景下，一些市场占有率小、产品占比低、营销策略差、创新能力不强的企业日子更加难过，行业内新一轮或兼并、或代工、或收购的洗牌正在加速。
近日，
记者在北京产权交易所挂牌信息中得知，某汽车公司的82.50%股权正在寻求公开转让，转让底价为12亿元，截止时间为1月22日。多名业内人士猜测，该公司正是曾经一度辉煌的野马汽车，而抛售它的是其母公司富临集团。
作为一家诞生于20世纪80年代末的老牌汽车企业，野马汽车以客车起家，成为我国最早生产汽车的厂家之一，旗下车型“野马”，“白鹿”曾凭借出色的外观和性能，占据了一定的市场份额，也是四川省唯一的一家本土整车制造企业。
2002年，富临集团从四川汽车工业集团接手野马汽车后，也曾将野马汽车作为重点项目去发展。2015年，野马汽车年销量达到4.07万辆，同比增长230.9%，但是随后野马的销量却增长缓慢。就在去年6月富临集团还持续为野马汽车“输血”，将旗下的富临运业29.9%的股权，作价10.58亿元转让给山东富商刘峰旗下公司。如今看来，在整体车市低迷的大环境下，野马汽车面临被抛售的命运，并不令人意外。其实，在业内人士看来，作为整个富临集团目前不盈利的板块之一，野马汽车因其知名度低、品牌影响力小、产品竞争力差等因素，被抛弃只是早晚的事。
根据富临集团官网公开数据显示，2017年，野马汽车实现营业收入20.46亿元，亏损3.85亿元；2018年1~10月，该公司实现营业收入6.621亿元，亏损3.63亿元。截至2018年10月末，野马汽车总资产为45.45亿元，总负债为38.34亿元，负债率约为84.36%。
从野马汽车的销量上看更是惨淡。2018年1-11月，企业累计销量为3.19万辆，11月销量仅为2400辆左右，在售车型也是少得可怜，从企业官网中查看，目前其市场上仅有四款车型还在售卖。
其实，野马汽车也曾想通过新能源造车杀出一条路，2012年企业获得了国家新能源汽车乘用车生产资质，但是因为其自身区域性原因所限，导致资金链供应紧张，一直没有做大做强，有业内人士分析称，产品更新迭代慢，无法满足消费者需求和适应市场变化，区域性发展和人才培养机制滞后，让野马汽车慢慢沦为边缘企业，不仅如此母公司富临集团的运营也对野马汽车的发展影响颇大。
事实上，国内欲“卖身”求存的企业已是屡见不鲜，野马汽车并不是第一家有这样想法的企业。去年，昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，两个月公示期内也没有找到受让方。哈飞汽车，曾经的“微面之王”挂牌起价1元也无人问津。奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，直到挂牌期结束都没人摘牌，甚至在奇瑞延长挂牌时间的情况下，依然无人接盘。“卖身”成功的案例也有不少，最近一次便是去年年底，车和家斥资6.5亿元收购同为四川汽车企业的力帆汽车旗下一家子公司。
全国乘用车联合会秘书长崔东树告诉记者，像野马汽车这种企业，显然生产资质是其谈判的重要砝码。据了解，野马汽车现拥有涵盖底盘、新能源及传统能源乘用车(含轿车、SUV、MPV等)、客车、专用车等“全牌照”资源，同时拥有成都传统车生产基地、成都新能源生产基地、绵阳综合生产基地，去年企业和咸宁市政府签订的《项目合作框架协议》，富临集团将在咸宁新建年产10万辆的整车厂，加上在四川省内的号称年产可达20万辆、8000辆客车的三大基地，野马汽车在代工模式和生产资质上都有着不错的天然优势。整体来看，汽车行业的洗牌已经开始加速，退潮之后裸泳者显然易见。2019年，对于许多传统企业和新势力造车企业来说都是挑战和机遇并存的关键时刻，换人还是继续玩，这对每家车企来说都要思之再三。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-01-14
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