改变前期规律的下滑是否持续？目前观点分化，叠加外部因素的担忧心态很明显。
2018年车市总体分析
乘用车增速表现较差
2018年中国汽车市场总体低迷，出现了本世纪以来的首次负增长。其中商用车增长仍然是2%的正增长，而乘用车出现了严峻的-2.6%的负增长，这体现了整体车市消费不旺，导致车市低迷的情况。
乘用车市场销量的增速从2016年14%，到2017年的3%，再到2018年的-3%，总体波动幅度并不很大，但持续下滑趋势严峻。更值得注意的是，2018年乘用车增长严重低于预期，改变了前期规律。
前期，2013年增速达到高点后，2014年到2015年的增速保持在7%左右，相对平稳；另一波3年周期的2010年33%高点后，2011年与2012年增速都在5%左右。应该说2018年的持续较大下滑，与前几年周期波动有明显的反差。
2018年的改变前期规律的下滑是否持续？目前也是观点分化，叠加外部因素的担忧心态很明显。
走势前高后低特征明显
2018年1月-11月乘用车销量增速持续下行，1季度的同比增速在6%，2季度增速3%，3季度增速迅速下滑到-9%，4季度（截止到发稿前）是-14%，这样的下滑速度不断加速，似乎市场压力越来越大。
我认为，这并非严重跑偏季节销售规律，原因是2015年到2017年的购置税减半的优惠政策在年底退坡，导致年末基数很高，对比高基数的下滑就比较明显。
针对连续两年的高基数，2017年底虽然很火爆，但依旧增速仅有3%，2018年的车市增速和购车节奏都相应出现合理回归。按照2014年的节奏看，2018年的走势并未出现大幅跑偏的局面。
乘用车市场运行特征
豪华车持续走强
近几年消费升级明显，国产豪华车表现很好，2018年国产豪华车份额上升到9%左右。虽然合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强，这也是豪华车品牌认可度高、产品贴近中国市场需求。
中美贸易战的影响，对进口豪华车影响较大，虽然关税降低，但是进口政策变化较大，国产化的优势体现较为充分。尤其是美系和在美国生产的豪华车，受到了中美关系的影响，因此，国产豪华车就有巨大的一个稳定优势。
由于国产豪华车产品向下延伸较快，部分入门级豪华车表现较为突出，在价格下探之后，形成较大的一个合资主流品牌的分流效应。虽然2018年可选消费品（相对于必选消费品的，即生活中不是非常必需的，可有可无的消费品）消费较差，但是豪华车作为消费升级的代表仍强，互联网等行业目前高收入群体增长较多的情况下，加之部分行业估值泡沫较重，导致豪华车的需求相对旺盛。
SUV市场迅速低迷
经过多年的SUV高速发展，主力品牌企业的SUV布局基本完成，且产品线更新调整也逐步到位，对消费的拉动效果减弱。随着A级轿车中低端产品性价比持续提升，SUV对轿车市场的分流和升级效果减弱。尤其是春节后的中西部车市增长的拉动效果减弱，自主SUV的增长受到中西部车市增速放缓的影响。这些导致SUV的增速逐步趋同于传统轿车。
2018年中国SUV市场从前几年的高增长逐步下行，到下半年出现了负增长局面，而且四季度零售增速在-20%左右，增速低于轿车和MPV车型，说明市场的压力相对较大。
自主品牌压力巨大，而高端豪华SUV总体相对较好，原因也是因为中西部车市相对低迷，而华东华南沿海地区相对较强，形成巨大的反差。
我们认为，楼市的影响对车市影响巨大，毕竟买房比买车要重要很多，因此，导致不富裕的群体先买房，随后也买不起车了。购房抑制消费的问题日益突出。
二手车市场替代部分入门级新车需求
二手车市场的高速增长对乘用车市场有结构性拉动作用，促进一线城市旧车更新和消费升级，并分流中西部和县乡市场部分入门级新车的销售。
2018年一、二线城市大量国2国3二手车的外迁，可以缓解一、二线城市的交易压力。同时，对于三、四线城市来说，可以满足刚学车的、县区和农村一些手头紧人的购车需求，可以大幅增加二手车的销量，促进该地区二手车行业快速发展，对新车销售产生一定的替代效应。
新能源车保持强势增长
2018年新能源车市场表现较强，尤其新能源乘用车表现特别突出，持续火爆，在过渡期确定、目录相对稳定，补贴实现梯度调整之后，大部分产品都能持续实现续航里程提升，从而实现更高的有补贴。
因此，在补贴相对优惠和发展电动车去降低传统车油耗的动力较强等诸多因素影响下，新能源乘用车呈现爆发式增长。
传统车节油表现很差
2018年年中几个月的油耗表现较2017年改善不大，远未达到-8%的表现。由于乘用车比商用车油耗降低压力大数倍，目前的传统车油耗年降速度缓慢问题较严重。
我们测算目前销售的传统车的油耗与目标的对比表现，发现这几年的油耗降低速度明显放缓，大约也就是每年3个点的速度。因此，需要大量的新能源车充数，这对企业的盈利带来一定的压力。
2018年的油耗改善速度并未加速。根据测算近几年纯传统乘用车的油耗降低进度相对稳定，油耗改善速度是每年3个点，这样就难以适应2018年降低8个点油耗的任务。
近几年油耗降低压力持续加大，2016年是4个点、2017年是6个点、2018年是8个点、2019年是10个点、2020年是10个点。但近两年的油耗实际改善速度反而是放缓的，油耗目标差距日益加大。
这就存在很大的风险，尤其是目前自主品牌严重依赖新能源车的节能减排，这样因为总体效果很好，导致部分自主品牌没有专心努力降低传统车油耗，没有啃硬骨头。如果未来算法改变，则自主企业达标就很被动。
企业竞争表现剧烈分化
2018年自主与合资都出现剧烈分化特征，自主品牌内部严重分化，弱势企业和SUV企业下滑严重，强势合资品牌销量持续增长，由此形成企业策略巨大的分化，典型的是铃木退出与丰田扩产。
从丰田的激进中国扩产和铃木的退出中国，体现了中国乘用车市场的产品需求快速升级和动能转换，车企必须跟上中国市场趋势，否则就被边缘化乃至退出。
铃木车型是世界经济型车省油的典范，前期在中国消费者节油口碑很好。由于经营不佳，2018年长安铃木日方撤资，长安汽车一元买下长安铃木的日方股权。目前国内油价已经达到每升7.5元左右高位，铃木车型应该是高油价下最受益的，反而惨淡退出，说明产品与消费需求出现衔接问题。
日媒报道，丰田拟在2020年把在华产能提高到每年200万辆。之所以要扩大产能是因为丰田公司认为其在美国市场的利润下降，在本国的销量趋于饱和，所以有必要把汽车消费需求不断增长的中国市场视为重中之重。
国际车企在应对中国市场的变化同时也增强了国际竞争力，尤其是丰田等日系主力车企在中国逐步跟上市场变化，取得良好的表现。
汽车市场影响因素分析
中美贸易战对车市影响尚不充分
由于中美贸易战是逐步升级的，2018年的经济出现抢跑效应，对车市影响不是很严重。
2018年3月开始的中美贸易战正处于阶段性升级状态，随着500亿美元和2000亿美元的加税的时点影响，下半年的出口保持较强火爆状态，并对华南和华东等出口省份的产销带来较好的促进，并未出现大规模失业。
由于目前车市的下滑主要是中西部和北方地区严重，因此,北方区域的自身经济问题和楼市恶炒带来的居民债务是影响消费的主因。
未来中美冲突已经不仅仅局限于贸易领域，而是向着更加复杂的产业政策等领域延伸，本质上是以国有经济为执政基础的中国经济模式与现行国际经贸规则之间的冲突。这显然不能一蹴而就，中美争端将是一场不折不扣的持久战和消耗战。车市未来的影响与贸易战关联较大。
楼市债务剧增抑制车市消费
在近几年国内楼市持续火爆的背景下，目前总体社会零售消费出现明显下行趋势，尤其是中国私人车市消费低迷，国家统计局的汽车消费额从2018年5月开始负增长，11月增长-10%。
过渡投资和债务危机影响消费问题很严重。目前居民购房支出占居民可支配收入的近一半，这是巨大的负担，近两年是居民购房支出高增长的高点，债务压力必然逐步体现，而居民的现金被房地产的购房首付吸纳得也较充分，因此，楼市火爆对车市的负面影响日益凸显。
下游企业的运行压力加大
2018年实际上是中国供给侧改革关键一年，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出了打赢蓝天保卫战的时间表和路线图，对上下游企业带来较大的差异。
上游企业的利润在2018年暴增，煤炭、采油、钢铁等行业很好，但下游的中小企业压力较大，总体下游企业在去产能、新技术手段、环保标准等方面压力大，企业利润增长偏低，导致相关小微企业增长艰难，尤其是民企的效益下降，居民购买力也是下降较大。
据分析，中小企业贡献了50%以上的税收，60%以上的GDP，70%以上的技术创新，80%以上的城镇就业，90%以上的企业数量和新增的就业。80%城镇就业人是在中小企业工作，这些人受利润增长率影响比较大。这对总体可选消费品的汽车消费影响很大。
购置税退出的消费节奏变化
购置税优惠政策从2015年10月启动，到2017年退坡到按7.5%征收，再到2018年恢复到按10%征收，形成几波增长态势，对消费拉动效果良好。如果以2012年-2014年的年均零售为基准，则2015年-2017年的零售明显体现出前低后高的特征。
而2018年1月-9月则出现前高后低的情况，但9月的增速放缓并非特别严重。如果叠加2015年-2017年的年末高增长和2018年的9月零售不强，则2018年增速下滑似乎问题更为凸显。
从批发量来看，考虑到购置税政策的影响，2015年到2017年的批发在年末走势特别强，由此形成的高基数因素带来了2018年4季度负增长巨大影响。
2018年新能源车市场走势
新能源乘用车销量表现强
根据乘联会厂家数据，2018年1月-9月的新能源乘用车销量达到61.3万辆，已经超越2018年的全年销量，目前预计是全年100万辆以上的水平。
这样的超强增长一个重要原因是2018年国家实施的新能源车政策针对性强，指标设置相对科学合理，推动产品升级效果突出，导致销量表现也是好于预期。
2018年新能源乘用车的A0级车以上的表现较强，目前主流私人消费车辆的续航里程已经基本在300公里以上，A00级代步车续航也升级到200公里以上，形成很好的突破效果。
新能源车与燃油车双积分政策的实施效果凸显，车企为降低传统车油耗而发展新能源车的热情很高，推动了新能源车产品极大丰富。长城、长安等主力传统车企的新能源战略加速推进，产品升级和中高端化趋势明显，为新能源车发展贡献较大力量。
A0级电动SUV日益壮大
2018年的SUV市场增长放缓趋势明显，对自主品牌发展的拉动效果减弱。随着新能源车市场逐步培育，小型纯电动SUV市场具备较快发展的潜力，对SUV市场的增长也会带来一定结构性拉动。
由于自主品牌在SUV市场的持续产品布局，小型SUV燃油车的产品基础好，成本和品质均达到较好水平。而定位于年轻人首次购车和城市短途出行的小型SUV，外观时尚，操控维护简便，电子科技配置好，无限行困扰，相对于微型电动车，小型电动SUV有希望让更多人城市消费者接受。
而奇瑞、北汽、长安、广汽、比亚迪、吉利等自主品牌主力厂家推出的很好的小型电动SUV，消费选择多元化带来产品的充分竞争，进一步提升消费满意度。
随着消费者对代步出行需求的提升，小型电动SUV的价格稍高于A00级轿车，新车优势仍较明显，形成阶段性的突破机遇，对新能源车发展推动明显。
合资车企普混转插混
随着国家双积分政策的强大威慑力，2018年车企的插混车型逐步推出，而且普通混合动力转为插混的趋势明显。
前期随着四阶段油耗标准的推出，合资企业考虑用普通混合动力技术对应，自主品牌也跟进普混技术储备和产品推出。前两年大部分合资企业在高油耗的B级车方面努力推进混动化线路，2017年主力合资企业基本都推出了普通混合动力的中高级轿车，这对改善油耗效果很好。但随着双积分政策明朗，合资企业迅速调整技术线路和零部件配套体系建设，实现了插混的逐步产业化。
插电混动的未来政策定位成为关注重点。随着自主品牌的技术提升和产业链能力提升，插混的产品逐步增多，更多自主企业能造插混，是否鼓励插混的发展也是各方关注的重点。
未来至少20年，插电混动对燃油车降低油耗的促进是至关重要的，不能因此放弃对传统车节能努力。在燃油车未来较长时间与电动车并存的世界趋势下，插混是传统燃油车升级的重要方向，插电混动是新能源车的重要支柱，而插混的新能源积分设定是2020年后的重要技术导向的风向标。
2019年乘用车市场展望
车市发展受到汽车市场自身消费规律的影响和宏观环境及政策的影响。2019年，外部环境的不确定因素相对复杂，我们需要认真领会中央经济工作会议对2019年经济和车市发展带来的重要政策信号。
如果2019年车市逆周期回暖，将有利于调经济、稳消费、提振信心，而车市2018年的低基数也对2019年增长指标提升有较大帮助。
2019年经济政策考虑充分
中央对短期稳增长压力的表述有所加重，从“稳中有变”到“稳中有变、变中有忧”，增加了“忧”字；反应中央现在高度重视短期的稳增长压力，以防止经济过快下滑带来的就业风险。
2018年中央经济工作会议确定，2019年要抓好以下重点工作任务：一是推动制造业高质量发展；二是促进形成强大国内市场。对比2017年底对2018年的描述可见，2019年的工作重点是强化推动制造业高质量发展和促进形成强大国内市场，而2018年还是供给侧改革为核心，2019年政策对汽车市场发展带来较大的利好。
积极的财政政策从2018年的“取向不变”升级为“加力提效”，并强调要实施更大规模的减税降费、较大幅度增加地方政府专项债券规模。汽车是投资的重要拉动车型，卡车等受到强投资的促进应该很好。
国六环保政策压力减轻
2019年的风险点是国六实施太早，导致企业无法对应。此次中央经济工作会议指出，2018年三大攻坚战初战告捷，2019年要针对突出问题，打好重点战役。要统筹兼顾，避免处置措施简单粗暴。要增强服务意识，帮助企业制订环境治理解决方案。
中央经济工作会议提出的环保政策要更加务实，对汽车行业的平稳发展有重要意义。国六环保标准提早近4年实施国六B标准，导致很多省市的消费者购车出现观望，个别城市经销商不敢年末大批量进货，厂家产销也是陷入观望状态，对2018年年底的市场走势带来一定压力。
2018年12月25日，深圳明确国六实施时间调整到7月1日，给予半年以上的缓冲期，防止产销节奏放缓带来的经济增长波动，也减少经销商处置适销不对路车型的消化时间。这是很好的事情。
中央提振市场信心
目前看，汽车是唯一未被充分满足的消费品，但2018年出现了严重负增长。乘用车是国内大市场最重要的商品，也是促进市场消费的基础工具。在外部环境有恶化趋势的当下，中国加快形成强大的国内市场，不仅是经济发展的需要，也是保持战略定力的要求。
扩大国内消费和提升投资是应对出口压力的好办法。加强汽车业产销发展是从供需两端提出的建设国内大市场，改变依赖美国的外向型经济为内需的重要机遇。
此次中央经济工作会议，中央时隔三年重提“保持经济运行在合理区间”，将“逆周期调节”及“稳定总需求”放在首位，先于供给侧结构性改革，充分体现政策以稳为主的总基调，着力激发微观主体活力，提振市场信心。而乘用车是逆周期调节和稳定总需求的重要载体。
促进车市增长的政策必然力
信心比黄金重要，要建立消费信心，车市消费是很重要的风向标，如何实现2019年的车市稳增长应该有更多的政策稳定措施，尤其是促进消费应该有长效机制。
中央经济工作会议落实好个人所得税专项附加扣除政策，增强消费能力，这对普通私人消费应该有促进。从共享自行车的泡沫破裂到共享汽车的发展减速看，私车普及仍是车市发展的主流趋势。尤其是中西部和二、三线群体的共享用车，在目前应该是不现实的。坚定私车普及是消费主趋势也是很好的促进消费趋势。
目前，限购城市的限购措施是值得探讨的，经济下行压力下，应该增大限购城市的消费促进。由于财政压力大，应该有更多不花钱而能改善体制机制的措施出台。
同时，应该鼓励私人购车抵家庭个税、坚持新能源车补贴和减税政策，促进2019年中国汽车市场回归平稳发展。
重塑车辆购置税体系促进制造业消费平稳升级
车辆购置税已经从计划经济年代的卡车为主的征收转为乘用车私人消费为主的税收，因此，需要合理调整。
国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018年-2020年)》，提出到2020年将实现全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。这也是体现了目前的公路运输的发展不是交通出行的主要重点。
2015年9月国家出台的车辆购置税减半征收政策挽救了低迷的车市，形成较强的增长动力。从实际效果看，车辆购置税减免政策是调节消费的重要举措。车购税优惠是给予消费者购车信念和理由，消费者购车是为国消费，拉动制造业，这是很神圣的消费使命。
车辆购置税立法是对汽车产业、汽车消费、市场环境、城市发展、交通基础设施建设、公共利益等方面影响巨大。它要体现汽车消费税调节消费，促进消费抵冲经济下行压力的作用，应该在征收标准、征收减免等方面更多体现促进消费，稳定汽车生产、促进工业制造体系平稳发展。
同时，车辆购置税资金在使用端也需要创新完善，在改善城市道路交通环境、促进城市交通智能化体系建设、推动智能网联车发展方面有前瞻的实用层面的合理分配。目前需要城市智能交通和停车等环境的大幅改善。
期待2019年车购税的政策对车市会有促进。
2019年乘用车市场增速预计1.2%
2018年乘用车市场相对低迷，这是基数因素和楼市影响等因素的综合影响，其中的2017年高基数因素将导致2018年4季度负增长10%以上，影响全年增速3个百分点。2017年车市高基数因素会在2019年消失，对2019年销量增速修复有改善效果。
近几年楼市持续每年10多万亿元住宅销售额带来的债务激增和现金匮乏问题，导致购车等可选消费受挤压的暂时低迷，同时叠加制造业增长的结构性压力和金融去杠杆的压力带来的消费不旺问题，这些影响车市增长因素在2019年也应该改善。
近期世界银行、IMF及国内权威机构对2019年中国经济基本面总体预测在6.3%左右，较2018年3季度的6.6%的下降幅度不大。因此，经济平稳下行情况下的车市增长也是相对平稳。
考虑到美国与中国贸易摩擦能够舒缓一些，2019年车市的增长应该有1.2%增长的预期，如果未来经济下行超预期，再进一步调整增速。
由于2019年春节较早因素，加之2018年的转移量较少，2019年初应该仍是严峻的负增长。2018年国内车市呈现前高后低的高基数效应，叠加一些年内下行因素，因此，2019年可能是前低后稳的走势。
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来源：电车评论网
时间：2019-02-08
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