近日，发改委、工信部等十部门印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称《方案》）。毫无疑问，在《方案》中把关于汽车方面的消费措施提到了首位。
具体条款涉及到有序推进老旧汽车报废更新；持续优化新能源汽车补贴；促进农村汽车更新换代；稳步推进放宽卡车进城限制范围；加快繁荣二手车市场；以及进一步优化地方政府机动车管理措施等六大方面，涵盖汽车产业各大层面。
把关于汽车消费措施放在首位当然可以理解，毕竟汽车消费在整个国民经济中的比重很高。而国家发展改革委综合司巡视员刘宇南表示，根据国家统计局测算，2018年社会消费零售总额回落的1.2个百分点中，单汽车消费一项就造成了0.8个百分点增速落差。
换言之，汽车行业是消费回落的“罪魁祸首”，此时不刺激更待何时？政策推出之后，众说纷纭，更有甚者根据政策推算出可以“刺激”近3000万辆的增长空间，关于持续拉动消费增长的激情完全被点燃。
尽管，2018年中国汽车市场共销售2808.1万辆新车，同比下降2.8%。不过在发改委看来，在千人保有量上，我国千人保有量仅为170辆左右，相比于美国800辆的千人保有量来看差距还是很大的，未来一段时间内，我国的汽车消费潜力依然较大。
此话似乎颇有一番道理，那么这个近3000万辆是怎么测算出来的呢？根据相关机构统计，如关于有序推进老旧汽车报废更新方面，2017年废旧汽车报废量突破700万辆，2018年报废车辆达到907万辆，那么2019年则预计将超过1300万辆。
以此方式推算，新能源将多出24万辆的销量空间；皮卡市场将在44万辆数据上取得更大的突破；二手车交易市场也会在一定程度上刺激新车置换；而基于“汽车下乡”政策的影响，理论上2019年中国汽车市场将至少增加1107万辆销量。
几项累计，理论值接近3000万辆，保守估计按照3%比例折算，也将达到90万辆。也就说2018年售出2808万辆新车的中国市场，在2019年有可能突破3000万辆？
这里我们不禁要提出两点质疑，其一，大家都知道3000辆只是增长空间，那么这个增长空间的泡沫有多大？
我们似乎看到汽车行业一派哀嚎之下，与此同时定价75万+的埃尔法却仍然需要加价三十几万才能提车。这使我们有些看不懂真正的市场趋势本质。那么就先暂时跳脱出汽车行业来看看整个大行业里的消费变化趋势。
《好奇心日报》公布了几个典型行业的消费趋势。如，目前中国餐饮业规模已经推高到至少3万亿元级别。作为中国市值最高的上市餐饮企业，2018年上半年海底捞整体客单价突破100元，二线城市贡献了最大的增长动力。但隐忧是他们在二三线城市新开门店每天每桌就餐次数的增长明显弱于旧门店。
让人对于一线城市以外市场潜力产生怀疑的，还有星巴克。毋庸置疑，他在中国这个没有咖啡消费习惯的国家开出3000家店，甚至超过麦当劳。在一线城市他们培养出了庞大的消费群体，仅上海一个城市就拥有600家门店，这样的排名在全球都是靠前的，但是无法忽视的是星巴克绝大多数门店也只能集中在华东和华南的一二线城市圈。
再举一例，欧睿国际的数据显示，中国2016年取代美国成为全球最大奢侈品市场，年交易规模已经接近5000亿元，2018年这一规模跟是预计扩大至5500亿元。2018年三季度LV母公司LVMH销售额增长10%至113亿欧元，中国大陆市场贡献了亚洲市场（除日本外）的大部分增长，销售额增速达到20%。
在中国连续三年成为全球最大奢侈品市场的同时，拼多多也用三年时间把自己做成了中国第三大电商平台，2017年9月到2018年9月，超过3.86亿人在拼多多买过东西，人数规模已经和京东持平。有意思的是，即便在一二线城市拼多多的渗透力也合计达到近43%。
除此之外，旅游业、交通业，房地产行业、电子产品行业……这样类似的例子比比皆是。我们可以发现，消费升、降级几乎同时发生在各行各业。如果单纯用消费升、降级来描述当下的消费趋势，倒不如说中国消费正在活跃地分化。否则我们无法很好地解释整个汽车行业在下滑，九成中国人仍然没买车，但是高端车销量依旧在增长；买了全球最多奢侈品的中国人，也在拼多多买了全球最多的便宜货。
可见在此，仅仅按以上浅层的推论所说的3000万辆市场空间，就像以中国还剩下九成人没买车，来推论市场空间巨大一样不可靠。我们或许可以引进财富中位数来佐证，中位数更能反映多数人的收入增长。
假设在五人中，其中两人财富为10万元，另外三人中，有两人财富为50万元，一人为500万元。那么财富中位数则为50万元，而人均财富能达到124万元。结果很明显，人均可以把很多人的财富状况粉饰得更为好看。
在瑞信最新一期全球财富报告中，截至2018年上半年，中国人均净财富中位数只有1.6万美元，增速连续三年停在6.2%。而贫富差距也很大的美国，个人财富中位数是6.16万美元、人均财富则是40.39万美元。
此外，基尼系数也是很好的例证，基尼系数是用以衡量居民收入差距的指标，基尼系数越小，年收入分配越平均，而中国基尼系数一直以来都未能有可观的降低幅度。
根据中国国家统计局的数据，2016年年底为0.47。跟经合组织成员国相比，中国基尼系数的排名仅小于南非和哥斯达黎加。而北大、西南财大研究小组统计的中国基尼系数更是分别达到0.7与0.5，远高于统计局的数据。
这些表现都在告诉我们，大部分人的财富状况并不那么乐观，同时随着各类因素（房价、房租、出行、饮食等消费的过分增长）的影响，反而会刺激普通居民的储蓄动力。2017年年底以来，中国城镇家庭储蓄存款比例从40%提升至2018年年底的44%。储蓄的增多，就意味着消费的减少。
“我们应该建立消费社会的这个观点，应该特别值得我们警惕，”北京大学经济政策研究所副所长、曾任渣打银行资深经济学家的颜色教授说，“反复强调刺激消费、建立消费社会、不用储蓄那么多……在人均GDP不到一万美元的国家，叫这些口号是非常可笑的。”
其二，这个政策利好的会是什么车企？
很显然，不管是报废车辆、还是鼓励农村消费等多条政策的刺激大都在往低处走。正如中国汽车工业协会秘书长助理许海东所说，“此次发布的《方案》，意在刺激和带动汽车消费，促进三四线城市及农村汽车市场销量增长。”
以其中“有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴。”为例，与2009年推出的“汽车下乡”政策相比补贴范围再次扩大。
那么，我们很容易产生一个疑问？《方案》中提出的汽车消费政策将对以低线城市为主要用户的自主品牌产生利好，尤其是一些自主品牌“后进生”。如海马汽车、东南汽车等已经沦为代工厂的车企。政策出台对这些自主车企来说，很可能再次柳暗花明。
“农村购车补贴政策的推出，将对车市基层消费起到一定的助推作用。”江淮新能源相关负责人说，“上述政策对江淮来讲也是利好，因为我们的燃油车和新能源汽车都比较贴合农村消费者需求。”
在一位不愿具名的证券分析师看来，落后的自主品牌不应该保护，因为汽车的发展受宏观经济影响较多，也是有周期性的。在汽车行业发展下行周期，淘汰落后车企进入上行周期才是规律，短暂的刺激政策会延缓落后企业的淘汰进程，从行业的长远理性发展来看是不利的。
还有行业人士表示，尽管汽车产业出现了28年以来首次负增长，但是“车市寒冬”仅仅对于部分车企来说，这是行业的优胜劣汰面前一些企业不得不面对的阵痛，并非真正预兆汽车行业的低潮。而对于更低线的城市与城镇乡村市场，渠道下沉也是大众、现代、吉利、长安等企业这些年来一直在做的事。
答案已经呼之欲出了，我们看到的那个3000万消费空间的“蓝图”并没有我们想象的那么好，我们认为的“汽车产业”寒冬也不一定是所有企业的寒冬，事情没有那么好也没有那么坏。有时候，放手是一种更见“智慧”的管理，但这并不容易，我们总是希望做点什么来宽慰一下那颗躁动和焦虑的心。
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来源：电车评论网
时间：2019-02-08
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