当传统B级车代表本田雅阁、日产天籁都开始以个性与运动著称时，人们纷纷开始惊呼：“B级车已死。”可是，当与全新东风标致508L相比时，它们就像是煎蛋培根加吐司的早餐一样传统而无聊。
然而，这种个性化的打造却是十分冒险的举动。在一直以来以保守为主调的B级车市场中，主打个性的车型总会给自己留下“先天劣势”。但对于如今的标致品牌，以不同寻常乃至激进的设计思路重新唤起市场关注，远远比考虑是否适合细分市场的传统调性重要得多。
标致，这是一个神奇的法国品牌，我甚至无法在“品牌”一词之前加上“汽车”二字。
标致的历史可以追溯到汽车被发明之前，早在1810年，标致还是一家炼钢厂，以生产锯条、钢刨、泥刀等产品为主，而在短短几十年时间里，标致又将产业拓展到了胡椒研磨棒、紧身胸衣、望远镜、缝纫机等一系列毫无关联性的产品。到19世纪末，标致涉足的领域包括五金工具、家用器皿、家用电器、生活用品，以及女性衣物等。
标致还在二战期间做过军火
直至 1882年，标致生产了第一款拥有轮子的产品——自行车，而在8年之后，标致“才”制造出了第一台汽车。不过，即使这是一个“陌生”的领域，他们也完成得十分出色。征服北非荒漠的非洲之王504，紧凑级轿车操控之王405 Mi16，以及叱咤小钢炮市场和WRC赛场的垄断者205GTi。在20世纪的下半叶，标致不断地为全世界输送着绝世好车。
标致还“顺便”成为了欧洲四大摩托车制造商之一
然而，不知从何时起，标致似乎是“故意”在欧洲市场造起了“烂车”——准确来说应该是廉价车。法国人用调校精良的悬挂、爆发强劲的引擎，以及丰富实用的配置换取了一沓又一沓的钞票，产品价格也直线下降。可是，这种“反向发展”却在欧洲市场得到了极大的回报，标致车型的销量直线上升，击败大众、丰田等一众“常规”品牌，一举成为欧洲的“人民之车”。
这也不难理解，若国产宝马突然十万起，谁顶得住啊
虽然标致凭借低廉的价格和精准的定位在欧洲市场风声水起，但面对更加注重空间、配置和数据的中国市场，傲慢的法国人并没有引起足够的重视。落后的技术、“紧凑”的空间，以及所谓为了适应市场而进行的“魔改”，这一系列元素使得早期的标致乃至全体法系品牌在中国市场抬不起头。
两厢强行改三厢的不协调，便是经典的“魔改“失败案例
如今的标致（包括雪铁龙），早已意识到了中国市场的重要性，投放了许多与欧洲市场技术同步的车型，并且做出了适应性改动。然而，先前欠下的债并不能一时还清，PSA集团在中国市场的表现一直没有明显起色。“浪漫的法式情怀”早已无法成为打动中国消费者的因素，法国人需要一台综合性能更加全面的车型来将自己的法式情怀在中国落地。
幸运的是，即将公布售价的东风标致全新508L或许就是这样一款车型。但也有可能不幸的是，从欧版508本土化改造而来的东风标致508L因为追求面面俱到而“妥协”了，至少欧版508上一些让人惊艳的差异化优势消失了。
主打个性，空间会是妥协之处吗？
说到B级车个性与空间的矛盾，丰田锐志或许是第一个映入脑海的车型。作为主流合资品牌中曾经唯一一款后驱B级车，它的个性所带来的独特驾驶乐趣是其它前驱车型望尘莫及的——至少锐志车主心理上这么认为——而它与皇冠共平台的做法也令它拥有了不错的行驶舒适性。加上丰田极为可靠的品牌背书，锐志理应有着出色的竞争力。
锐志算得上是许多人的后驱启蒙车
然而，锐志在中国的结局大家也是有目共睹——退市。虽然它的产品力上佳，但是遭到后驱布局“挤压“之后，表现糟糕的后排空间成为了锐志的致命伤。在那个以后排空间论英雄的年代，这造就了它的悲壮处境。
回到标致508L身上，对于法系车而言，空间一直不是它的强项，欧洲一直盛行的“精品小车”理念在中国永远都会水土不服。这一劣势甚至一直持续到了欧版508身上，它的颜值确实十分惊艳，但是精炼的车尾和美妙的车顶线条极大程度的侵占了后排空间。当笔者在2018年日内瓦车展上体验欧版508后排的时候，我的身体与它的车顶以及前排靠背就像被胶水粘住一样“亲密无间”。
不过，当全新标致508被国产，并且在车名末尾加上“L”的时候，当时的压抑感已然不复存在。腿部空间接近两拳，车顶也从“亲密接触头皮“提升到了微微触及发梢的水平。而从掀背切换为传统的三厢形态后，508L的后备厢空间表现也基本达到了同级车型平均水平。
USB接口和老板键，也体现了标致508L对于后排乘客的重视
虽说，这样的空间表现与B级车顶尖水平之间还有一定的差距，但这也足以证明：个性与空间并不完全是一对矛盾体。
主打运动，舒适会是妥协之处吗？
在本田思铂睿退市之后，马自达阿特兹便成为了B级车市场主流的运动代表。线条流畅的外观、驾驶专注度极高的内饰以及极富“人车合体”感的动态表现，让阿特兹成为了最能引发驾驶欲望的B级车。
锐志退市后，阿特兹成为了B级车改装爱好者的聚集地
然而，这种运动氛围的打造同样需要付出代价。更加专注于驾驶的内饰意味着更为简单的设计和更为“轻量化“的用料，而更加注重操控感的动态表现也意味着阿特兹将拥有更为硬朗的悬挂和更为直接的隔音能力。这种”主驾笑开花副驾苦受罪“的表现，也注定无法打动B级车市场中更注重家用舒适性的消费者。
而这份矛盾同样是标致需要做出平衡的。法系车的底盘调校功底绝对处于全世界最高水平之列，但乘坐舒适性一直不是它的强项。这种设定对于热爱驾驶的欧洲人来说是个宝，但对于更多将车作为交通工具的中国人来说，这正是让他们转投日系车与德系车的原因之一。
好在，法国人也意识到了这一点，在保证具有一定操控性的前提下，东风标致为508L做出了更多向舒适性倾斜的悬挂设定，最大限度地增加了车辆对于振动与起伏的过滤能力，而非过弯侧倾的抑制能力。同时，如果你希望它是一台更适合劈弯的车辆，顶配GT版本所搭载的AMVAR电磁悬挂的“精分“性格会更加满足你，广泛的阻尼调节范围可以最大程度兼顾舒适巡航与激烈驾驶。
而且，508L的NVH性能也不会成为硬伤
在摆正了悬挂的“心态“之后，标致也没有忘记在其它地方下功夫。最大功率211马力、排放符合国六b标准的1.8THP发动机与爱信8AT变速箱的搭配，俨然代表了当下法系车最为领先的动力总成技术，完成度较高的L2级别自动驾驶能够有效降低驾驶疲劳度，而科技感极强的i-cockpit驾驶舱内饰设计也极大程度地提升了车内可玩性。而这些，都是这台标致508L的加分项。
兼顾舒适和空间的个性化座驾，能够力挽狂澜吗？
从产品力而言，这台标致508L并没有什么硬伤，动力总成有着很高的效率和爆发力，整体路感拥有了更多的舒适属性，而车内的科技感与做工用料也有着很好的表现。
有人可能会说，各方面都已面面俱到，那它还能拥有足够的个性吗？确实，为了成本控制，欧版508最为精髓的掀背车尾和无框车门惨遭阉割，但相对于曾经的两厢换三厢“强行拉皮”来说，这样的“魔改”虽然是对中国市场的妥协，但有着更高的接受度。此外，虽然它的底盘调校有些向舒适性考虑，但这台508L的路感和操控依旧是B级车市场中数一数二的存在，或许它的绝对速度会被更软的悬挂和更长的轴距所拖累，但它依旧能够带来不错的驾驶乐趣。
回到“力挽狂澜”一词，现在的B级车市场有着两个明显的变化趋势。首先，人们在追求个性的时候，依旧想要出色的综合性能，要好看的溜背，但不能影响车内空间；要更快的加速，但也要足够舒适。在这一点上，标致508L已经做出了不错的平衡。
而第二点就是整体的价格布局。受到豪华品牌的降维压制，主流合资品牌B级车在25万元以上的高价位区间基本失去了立足之地。同时，法系车目前在国内市场中的认可度，也决定了法系品牌的新车定价要给予足够的“诚意”才有可能让消费者重新关注——这点无论是从雪铁龙品牌还是从DS品牌2017年之后的新车定价都能看出。
从顶配GT车型的配置来看，标致508L已经超越了不少竞品。但即便如此，倘若它的定价过高，那“浪漫的法式情怀”很有可能会被豪华品牌无情架空。反过来，如果一味追求价格而在主销价位区间车型上剥去亮点配置，那空间表现更好、品牌力更强的日系三杰和德系双雄毫无疑问会占据上风。
结合主流竞品的定价、神龙近两年的新车价格策略以及目前公布的16万元预售起售价，《童济仁汽车评论》预测东风标致508L的指导价为15.99-25.99万元。
去年，我们曾在日内瓦车展为大家报道全球首发的全新标致508，在欧洲这款车型不含税的定价为27,750-40,850欧元，折合人民币约21.1-31.1万元，含税后顶配车型折合人民币价格甚至达到约38万元。结合其无框车门的掀背轿跑造型，它的直接竞争对手其实是大众Arteon（国产车型为CC），定位不仅高于帕萨特，甚至威胁到了宝马3系这类豪华中型车的市场。
而在国内，法系品牌当下孱弱的影响力，让标致508L只能以相对较低的价格入市，才能赢得市场关注。这样的反差，不经令人唏嘘。
所以，508L的主销车型究竟定价如何？顶配车型上的亮点配置究竟可以下探到什么程度？这两个疑问便成为了标致能否在中国市场翻身的重要因素。在508L的产品力上，标致给予了足够的诚心，可若在定价上没有足够的诚意，消费者不会再来选择这个几乎被遗忘的品牌。毕竟，在中国欠下了那么多的债，回过头再来还，这并不是一件简单的事情。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-02-24
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