跨国巨头谋求合资公司多数股权的“股比”风暴，正在迅速蔓延——最新的加入者是戴姆勒。

　　根据外媒引用知情人士的爆料，戴姆勒-奔驰甚至委托投资银行高通，开始寻求向合资伙伴北京汽车谈判股比事宜。

　　这是在宝马作为始作俑者，成功从华晨手里索要多数股权之后，戴姆勒到目前为止在“股比”问题上最明确的一次行动，此前奥迪、大众等已经通过各种方式表达了自己的诉求。

　　那么问题来了——奔驰会成功吗?或者可以这么问——北汽会屈服吗?

　　奔驰的真“底气”

　　奔驰可能出于两个方面的原因，在此时提出了敏感的“股比”问题——一是宝马、奥迪、大众甚至是福特和PSA都有相关增加合资公司股份的传言的流出，尤其是大众，曾经在公开场合索要股比，罔顾契约精神，这些行为让奔驰大受鼓舞，萌发了增加股比的想法;二是奔驰对于自己在合资公司中的实力和地位的不对等感到不满。

　　第一个原因就不多说了，跨国车企正在默契地集体讨要股比，甚至已经成为风潮。

　　重点在于第二个原因——奔驰的不满究竟在哪里。

　　来自戴姆勒的财报显示，北京奔驰在2018年的营收高达174亿欧元(约合1322亿元人民币)，在上市公司北京汽车200亿欧元(约合1519亿元人民币)的年度收入中，占比高达87%。

　　但是在这个利润奶牛的权益方面，戴姆勒的股份为49%，其他51%归属于北京汽车，虽然戴姆勒在其中也有其他一些权益，但在贡献了平台、车型、技术甚至是管理的情况下，其对股比的构成可能存在一些不满。

　　政策松绑助涨“股比”调整

　　除了跨国车企巨头对于自身股比的不满之外，2018年6月有关合资公司股比放开的政策也让合资公司中的外方股东蠢蠢欲动。

　　这项政策的初衷是为了在汽车行业扩大对外开放，实现更高水平、更贴近当前现实情况的合资，而且这一放开的过程是渐进式的，首先是商用车，然后才是乘用车，到2022年实现完全放开，由市场决定具体的“股比”。

　　但这个好政策却在一定程度上，鼓励了跨国巨头加速推进股比事宜，尤其是宝马通过软硬兼施的手段，率先夺得了旗下合资公司华晨宝马高达75%的股份、从平起平坐变成绝对控股之后，引发了一大波效仿之举——他们眼馋每年几十上百亿的利润，因此希望赶在2022年政策落地之前，就实现调整股比。

　　尤其是奥迪，实际上已经因为股比问题闹了多年，甚至可以追溯到十年之前，但却被宝马截胡，吃了第一个螃蟹，心中肯定更加不满。

　　大众对此也不遑多让，新任CEO迪斯甚至有把股比调整作为其“新官上任三把火”中的一部分，公开通过媒体喊话要求增加股比，逼得上汽不得不发声回应。

　　北汽或难做出让步

　　宝马攫取的75%股份被跨国巨头视为巨大成功，但他们也许真的要失望了。

　　就像上汽集团在回应迪斯的声明中所说的那样，每个公司的情况都不一样，股比问题要结合中方对合资公司的贡献度，这话实际上说的够明白了——上汽并不是华晨，前者的年度汽车销量超过700万辆，而华晨连其十分之一都不到。

　　对于戴姆勒-奔驰来说，情况又何尝不是如此?

　　当然，北汽可能在体量上无法与上汽对比，但是秒掉华晨还是绰绰有余——2018年，北汽的汽车销量超过240万辆，营收达到了4800亿。

　　戴姆勒如果想复制“宝马-华晨”的模式，在北京奔驰这个优质合资公司中获得绝对多数股权的话，未免显得过于想当然了。

　　换句话说，华晨丢掉多数股份是自己实力羸弱、在谈判中缺乏话语权所导致的，相对而言，北汽很难在旗下几乎为唯一优质资产的北京奔驰中，在股比方面做出实质性的让步。

　　高盛能帮多大忙?

　　值得一提的是，也许是预见到谈判中的艰难程度，在戴姆勒的股比索求计划中，多了一个角色——投资银行高盛。

　　的确，作为一个业界有名的职业掮客，很多谈判场合都能看到高盛的身影，也可以说是劣迹斑斑。

　　某种程度上，高盛的确神通广大，在某段时间中国企业缺乏国际视野的情况下，利用信息不对称和肮脏的手段，攫取了许多非法财富，但是现在不同了，中国企业在对新技术的热切追求、开放度和国际化方面远超自己的谈判对手，包括高盛。

　　现在高盛又成了戴姆勒的代理人，显示其多年来的角色一直未变，还在用老一套忽悠到处招摇撞骗，但这次谈判的是北汽的压箱底宝贝，根本不容谈判。

　　当然高盛还有一些“关系”，但这次估计要无功而返了，任何涉及到北京奔驰“股比”问题的谈话和接触都极为敏感。

　　直播车市

　　综合来看，对于戴姆勒来说，想增加股比的心情是可以理解的，但不要指望会有大幅的增加，更不要指望马上就能办妥收工。