财报就是一本故事书，在三家一线民营车企的财报背后，我们看到的是毛利率最高的吉利、开拓利润池成效最显著的长城，和研发投入最大气的比亚迪。

对一家车企而言，百万销量、千亿营收、百亿净利是几道重大的坎儿，一旦迈过去，就意味着进入新的发展阶段。

2017年，长城和比亚迪的营收都已经超过千亿元，在2018年，吉利也首次达成这一目标。虽然2018年被人们称为车市寒冬，虽然这一年受大环境影响长城的营收出现微降，但至此，三家一线民营车企均已实现了营收超千亿。

那么，进入千亿俱乐部后，吉利、长城、比亚迪谁的含金量更高？从三家企业近日陆续发布的财报中，我们或许能得到一些答案。

吉利最赚钱 毛利率超20%

在三家企业中，吉利是最先发布财报的一个；从销量与利润来看，它也是成绩最为亮眼的一个。

财报显示，受多款新品投入、新能源汽车和海外销量增长等因素的推动，2018年吉利汽车的总销量同比增长20.3%，达到150万辆。与此同时，其营业总收入也同比增长15%，达到1065.95亿元，首次突破千亿。

在毛利率方面，自2014年以来，吉利就一直处于连年增长的状态。2018年，其毛利率更是提升至20.2%，明显高于长城的17.5%和比亚迪的16.4%。

由于销量增加以及利润率的上升，吉利的净利润也同比大幅增长。2018年，扣除非控股股东权益后，吉利的股东净利润为125.5亿元，同比增长18%。这一利润与长城的52.1亿元和比亚迪的27.8亿元相比，优势十分明显。

在三家车企中，吉利无疑是最为赚钱的一个。而这与吉利2018年产品平均售价的提升以及成本的控制息息相关。

财报显示，2018年吉利的产品平均售价上升了1%，为7.43万元，如果把领克计算在内，则平均售价上升了8%，为7.95万元。而在10年前，这一数据还仅仅为4万元左右。

在成本方面，虽然吉利2018年的销量增长了20%，销售费用也由2017年的4.06亿元增长至2018年的4.52亿元，但销售费用占营业额的比例却由4.4%下降至4.2%。这也从侧面反映了其销售部门运营效率的提升。

长城开拓利润池成效最显著

与吉利各项数据的逆市上扬不同，2018年对于长城来说，并不是幸运的一年。这家企业在财报中多次提到，由于汽车行业整体产销下滑，致使其多项财务指标受到了影响。

数据显示，2018年长城的全年销量、营业总收入和毛利都出现了同比微降，其中营业总收入在2017年超过千亿之后，2018年却跌破这一大关，仅为992.30亿。同时，在三家之中，长城的毛利率也成为最低的一个。对于毛利下降的原因，长城给出的解释是2018年“提高产品优惠额度让利消费者”所致。

好在，在毛利润下滑的同时，长城的归属母公司股东的净利润却上升为52.07亿元，同比增长3.58%，实现了逆市上扬。而这，正是其在单车利润变薄的大趋势下，积极开拓新利润池的结果。

在长城的财报中，“利息收入”与“零部件及其他收入”是两个颇为引人关注的数据。

数据显示，2018年长城的利息收入为13.89亿元，同比增长106.34%。零部件及其他收入为62.03亿元，同比增长37.68%。

对此，长城在财报中解释，零部件及其他收入增长主要是报告期售后零部件及保养服务收入增加所致；利息收入增长，主要因为子公司天津长城滨银汽车金融有限公司的放贷业务量增加。

而除此之外，长城的海外销量和营收占比也正在逐年提升。数据显示，2018年长城汽车海外营收占比达到3.34%，高于2017年和2016年的占比。从销量来看，2018年其出口销量为4.51万辆，同比增长20.41%。

“走出去”，似乎已经成了长城的一项重要战略。在年初哈弗品牌500万盛典发布会上，长城董事长魏建军就曾表示不能只在自家门口考第一。用魏建军的话来说，“5年后，我希望我们的海外市场销量能达到二十万辆、三十万辆，甚至更多”。

而长城的“走出去”，也并不只是靠出口来增加海外销量，长城的目标是从产品“走出去”到企业“走进去”再到品牌“走上去”。

此前，长城已经在美国、日本、德国、韩国、印度、奥地利等地建立了6个研发中心，在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等国建设了海外KD工厂。而就在2019年2月，长城还表示将投资约1045万元在印度设立子公司，其位于俄罗斯的图拉工厂也将在今年正式投产。

比亚迪研发投入最大气

如果“寒冬”是对2018年中国车市的最好形容，那么“暖春”则是对新能源汽车市场的恰当概括。2018年，新能源汽车累计销量达到98.5万辆，同比增长88.9%。

在这一背景之下，以新能源汽车为主的比亚迪也实现了营收大涨。财报显示，2018年，比亚迪的营业总收入为1300.55亿元，同比增长22.79%。

但是与吉利的营收和利润都大幅上升不同，比亚迪的营收与利润却出现了倒挂。2018年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润仅为27.8亿元，同比降低31.63%。

而之所以出现这一情况，与比亚迪在研发投入上的“豪气”密切相关。

财报显示，2018年比亚迪研发投入金额高达85.35亿元，占营收比重的6.56%。其中计入利润表中的研发费用（非资本化）为49.89亿元，相比2017年增加了12.5亿元。

若是剔除研发费用的增加对集团利润的影响，则比亚迪2018年的净利润可与去年基本持平。

在大部分合资品牌中，研发投入往往占到营业总收入的5%左右。而比亚迪不仅高于大部分合资品牌，同时也远高于长城的3.99%和吉利的1.8%（仅依据财报公布的研发费用计算，实际情况可能远高于这一比例），甚至已经接近豪华品牌。资料显示，2018年奔驰的研发投入占比为7.5%，奥迪为7.1%。

作为一家新能源车企，保持较高的研发投入是保证创新、提高产品力的必然选择。

比亚迪在财报中表示，持续增长的研发投入已经使得它们在车辆模块化和轻量化方面获得重大突破，并已经全面掌握IGBT芯片设计和制造、模块封装、大功率器件测试应用平台。

这一点体现在产品方面就是，2018年，比亚迪全新一代唐DM，全新一代宋DM及秦DM车型包揽中国插电式混合动力汽车市场销量前三甲，连同e5、元EV位列中国新能源汽车年销量前10名。在全球，比亚迪新能源汽车的销量也已经连续四年蝉联销量冠军。

在比亚迪发布业绩报告的前一天，新能源补贴新政也终于尘埃落定。近60%的退坡幅度对包括比亚迪在内的新能源车企今年的发展带来不小压力。

此前，比亚迪屡屡深陷政府补贴大户的质疑声中。而其2018年财报显示，比亚迪计入当期损益的政府补助（与企业业务密切相关，按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外）约为20.73亿元。

当这一补贴大幅退坡时，比亚迪将用什么方式保住盈利？对此，比亚迪在财报中给出的说法是，他们“通过全产业链技术储备、车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备一定的规模效应和抗风险能力，可较好地应对补贴退坡”。

多年来坚持高额研发投入带来的技术优势，似乎已经成为了比亚迪最坚实的盾牌。

写在最后：

早在发布财报之前，吉利、长城、比亚迪就已经公布了各自在2019年的销量目标。虽然由于对全年趋势预期不同，三家的目标增速或多或少存在差异。但2019年，却都是它们的产品大年。

目前，中汽协虽然还未公布第一季度车市的销量数据，但从前两个月的市场情况来看，中国品牌乘用车的销量与市场占有率同比都呈下滑趋势。

而近日，新能源补贴退坡、增值税率下降引发又一波价格战，桩桩件件对于吉利、长城、比亚迪而言，既是机遇，也更是挑战。

在2019年这个中国车市的 “多事之秋”，民营三强能否凭借不断推出的新车型和不断提升的产品力实现销量和利润的上扬？让我们拭目以待。