不可否认，中国汽车市场正在迈入一个新的发展阶段。
从2018年下半年开始，中国汽车市场下行压力持续加大。中国汽车工业协会数据显示，2018年全年汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆,同比下降分别为4.2%和2.8%。2019年，我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%。
下行数据留给我们一连串疑问：
中国车市“过冬”到底是周期性规律还是反常现象？哪一类细分车型给整个车市“拖了后腿”？未来中国汽车企业的总数是会增多还是减少？全球汽车产业面临着哪些共同的压力？
带着这些疑问，瞭望智库近日专访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，邀请他为中国车市把把脉。
1
车市下行是正常现象吗？
从新车产销数据来看，经历了十余年高速发展的中国汽车市场，已经迈入了“冬天”。而下行数据的背后，是否意味着中国车市脱离了正常发展轨道？
对此，付炳锋指出，当前中国车市的发展趋势，应该放到整个国民经济环境中去考察评价。当前中国经济正在向高质量转型。2015年12月，中央经济工作会议明确提出了“三去一降一补”，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。党的十九大报告明确提出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。
在整个经济向高质量发展的过程中，特别是随着去产能进程的加快，一些行业——特别是制造业，在某种程度上经历下行、受到冲击是必然现象。
“汽车产业和其他许多行业一样，本身面临着淘汰大量落后产能的巨大压力。”付炳锋表示，“十二五”规划就已经将中国汽车工业转型升级提上了日程，高质量发展这一表述的提出，也给汽车产业发展指明了方向。
实际上，钢铁等行业在“十二五”规划末期、“十三五”规划初期时，就已经出现了去产能的压力。由于汽车是一个在中国消费端市场有很大刚性需求的产品，因此去产能压力显现的还晚了一些。
具体来看，中国汽车产销规模在从1000多万辆迈向2000多万辆的过程中，承载着转型升级、淘汰落后产能的任务，这个过程是必然要发生的。
“总体来看，在整个产业迈向高质量发展的过程中，车市出现下行是很正常的产业调整的结果。”付炳锋说。
除此之外，受国际经贸环境变化的影响，特别是美国从2018年开始挑起的中美经贸争端，汽车市场结构出现阶段性调整，在某种程度上导致整个行业增速回落。
“在最近几年时间内，在多重因素的作用下，中国汽车市场经历了从增长到不增长，甚至是负增长的过程。但总体来看，这个过程本身是规律性和周期性的，是比较正常的现象。” 付炳锋说。
2
哪些车卖不动了？
中国车市下行是否意味着所有车都卖不动了？还是说被某一类车“拖了后腿”？中国汽车消费是“升级”还是“降级”了？
对此，付炳锋表示，在探讨车市下行压力大这一现象的时候，不可一概而论，因为细分消费市场的表现是很不一样的。
比如，在国产化深度加深，价格下探等多重因素的作用下，豪华车市场规模和销量表现明显好于其他一些细分市场，一些豪华车品牌在2019年1-11月甚至实现了两位数的正增长。
“如果分析整个车市数据就可以发现，市场下滑比较严重的15万元以下的车型产品；下滑最严重的是10万元以下的车型。为什么会出现这样的情况？有两方面的原因：一是消费升级；二是去产能带来的一系列连锁反应。”
从消费升级的方面来看，2018年中国车市开始出现下行趋势的时候，10-15万的细分市场也是随之下滑的；但是到了2019年，这一细分市场的走势渐趋平稳，但是10万元以下的车型份额却还在持续下降。这在一定程度上可以说明，有一部分消费者已经实现了“升级”，即选择转而购买10-15万元的车型。
但同时，10万元以下车型市场之所以下滑严重，还有另外一层原因：那就是一部分人群在种种因素的作用下，消费能力出现下降，导致暂时缺乏买车的动力和能力。
“这部分人群之所以会出现消费能力下降，与中小企业这两年的经营状况密切相关。在整个经济转型的过程中，去产能导致一些中小企业经营状况不佳，再加上之前中美经贸摩擦等多重影响，不少企业员工出现了收入下滑乃至失业的现象，他们成为了消费末端，进而大大影响了10万元以下汽车市场的表现。”付炳锋说。
一种说法认为，汽车产业是宏观经济的风向标。
因此，汽车业想要“救市”，也要从宏观视角出发。付炳锋表示，当前国家政策层面已经意识到中小企业的生存问题，一系列举措已经推出，这对于拉动汽车消费市场——特别是10万元以下市场而言至关重要。
“当前，对中小企业健康发展的重视已经上升到国家战略层面。《中小企业促进法》明确提出设立国家中小企业发展基金，通过国家基金和地方基金上下联动协同发展，加大对中小企业的支持力度。这些都为中小企业的生存发展提供了保障。”付炳锋说。
3
哪个细分市场竞争最激烈？
虽然市场销量数据下滑严重，但付炳锋表示，现在中国车市竞争最激烈的就是10万元以下的车型市场。
“从供给端来看，一方面，有些自主品牌企业之前的主攻市场就是10万元以下，这里面还包括一些落后产能；另一方面，还有一些合资企业——包括不少优秀产能其实近两年也在这一细分领域进行了投资，因此这部分市场的竞争是非常激烈的。”付炳锋说。
对于一部分自主品牌而言，在10万元以下车型市场是具备一定的竞争主动性的。但不可否认的是，这一价格区间内也有不少落后的过剩产能，在一部分消费人群升级、另一部分购买力下降的情况下，如果产品品质不过关，只想通过降价来促销，恐怕很难消化掉这部分产能。
因此，供给过剩、市场份额缩小、一部分用户升级、末端消费能力下降等一系列叠加因素，导致10万元以下的车型市场竞争进入白热化。在这一细分领域，无论是自主品牌还是合资品牌，都感受到了压力。
“现在10万元以下市场是一片红海。除了自主品牌外，大众、通用这些跨国企业都在中国市场推出了10万元以下的车型。过去有少部分靠着逆向开发、低价起家的自主品牌，现在很难再保持竞争优势。这也是最近导致一批国内车企经营非常困难的原因所在。”付炳锋说。
比如，有些自主品牌以10万元的超低市场定价，靠山寨模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型杀入市场，部分车型曾连续数月销量破万。但是从这部分车企2019年的财报来看，无论是营收还是净利润下滑幅度都是很大的。
这说明，低价竞争已经不能掩盖在一部分企业品质和品牌建设方面的短板。
4
未来中国汽车业会出现兼并重组潮吗？
“兼并重组是一定会发生的。”付炳锋表示。
在某种程度上，从2018年开始的车市下行，预示着新一轮洗牌期即将开始。随着经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，受市场预期恶化、信心不足的影响，部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分企业首先被“洗掉”。
更重要的是，国内汽车生产依然存在着过多过散的问题，整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大，表面上一片繁花似锦，但产业整体却大而不强。
仅以新能源与新势力造车为例。数据显示，当前我国新能源汽车整车企业就有200多家，新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例并不算高，能真正实现盈利的则更少。
从企业产能利用率来看，一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩现象。
而国家统计局数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。这说明中国汽车整体产能的利用率已跌破“安全线”，有相当一部分企业甚至处在产能停摆状态。
从国内目前的政策导向来看，无论对内还是对外，都显示出中国着力优化汽车产业结构的努力与决心。对内，国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》开始施行，鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大兼并重组力度和资金投入，加速僵尸企业清退等“去产能”进程，推动行业产能的总体平衡和结构优化。
对外，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。合资股比限制放开、允许特斯拉在上海独资建厂……更多优质的“鲶鱼”被引入。
付炳锋认为，未来一段时间，在去产能、产业转型升级、小部分自主品牌企业经营问题加剧、低端车领域竞争愈加激烈、合资品牌加大在华市场投入等一系列原因的促使下，中国汽车业格局将发生很大变化。
“归根结底来看，这将是一个市场规律作用下，企业优胜劣汰的过程。”付炳锋说。
与此同时，与一些发达国家相比，中国汽车业的兼并重组和产业格局将会具备独有的特点。
“中国汽车业的兼并重组可能不会像美国、德国一样，只剩下极少数企业。这是因为中国汽车消费市场不仅规模庞大，消费需求也非常多样，这就注定了我们的市场环境具有很大的包容性，这给不同定位的企业共同生存发展提供了宽松的空间。”付炳锋说。
5
中国汽车产业要谨防哪些风险？
相对于消费市场可能存在的变数，付炳锋特别提示到，中国汽车产业真正的风险可能还没有完全显露出来。
“改革开放40余年来，中国汽车产业在最为核心的传统制造部分，已经发展得比较成熟。但是随着汽车业向智能化转型，涉及到这一部分的电子信息部件，还有一部分核心技术是我们没有掌握或者是不够成熟的，这是未来中国汽车业可能要面临的最大风险。”付炳锋说。
汽车产业链条长，意味着产业链末端的技术空白或风险传导速度会慢一些，不太容易被发现，整车厂也不太容易感受到来自零部件供应链末端的潜在危机。
付炳锋认为，中国汽车产业已经深入融入到国际产业链分工体系之中，且目前供需较为平衡。和许多跨国车企一样，中国自主品牌企业也是在全球供应链中来组织生产的。
“中国汽车产业的供应链已经很完善，但必须明确的是，许多供应链是延伸到国外的。现在中国的整车厂很重视整车系统、车身、底盘等方面的创新开发，但是对于类似芯片等涉及智能化的创新，重视程度还不够。因为这部分创新是在产业链的最上端。”付炳锋说。
近两年，全球经贸和政治形势复杂多变。产业安全被提到了一个至关重要的位置上。在汽车业在向着电动化、智能化转型的过程中，电子信息技术的重要性将越来越突出。
对此，付炳锋建议，汽车产业要和电子信息产业同步发展、携手并进，才能有效解决产业链供应安全问题。
“携手合作，这对于中国汽车和电子信息产业是个互信问题来说非常重要，难度其实也并不大，是个互信问题。”付炳锋说。
6
全球汽车产业普遍面临着哪些压力？
除了淘汰落后产能的压力之外，付炳锋在采访中也表示，中国汽车产业和全球传统汽车业一样，面临着转型的巨大压力。
随着新一轮全球科技革命与产业变革的兴起，特别是前沿互联网的崛起和蓬勃发展，汽车产业正在探索转型的路上前进：新能源汽车、智能网联技术……等等，这些新技术、新业态、新模式，成为了全球汽车产业向前发展的核心任务。
而汽车作为民品，受终端价格约束，是要经受大众消费市场检验的产品，这就决定了汽车企业在转型过程中的难度更大一些。
可喜的是，中国汽车产业在某种程度上正在引领着全球汽车业的发展方向。
2008年全球金融危机发生后，时任美国总统奥巴马就曾通过国家投资补贴等方式，引导汽车业向电动化方向转型。在这种情况下，包括通用、福特汽车开始布局动力电池和电动汽车的研发生产工作。不仅是美国，后来欧洲也推行了类似的政策，引导汽车业向新能源方向倾斜。
“事实证明，这么多年以来，中国一直在脚踏实地的推动新能源汽车产业的发展壮大。可以说，中国对于全球汽车业向电动化转型都是功不可没的。”付炳锋表示。
但与此同时，全球汽车业大转型也给许多中国汽车企业带来了不小的压力。付炳锋认为，产业转型需要大笔研发投入的支撑，但是当前中国汽车产业面临着市场下行和高质量发展的双重压力，在这种情况下，加大投入对于许多经营不善的企业而言，的确是很大的考验。
“现在许多中国车企已经开始想办法迎接挑战，比如采用两家企业一起投资研发的方法，大家合力出一份钱，共享研发技术成果。但同时，也有一些利润下滑极为严重、经营问题很多的企业，在整个市场下行的情况下，很难负担大笔研发投入，这部分企业未来发展可能将面临着更大的困难。”付炳锋说。
对此，付炳锋希望中国汽车品牌能够积极看好未来形势，及早调整企业转型规划，抓住全球汽车业发展机遇。
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来源：电车评论网
时间：2020-01-19
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