近日，宝马集团与梅赛德斯-奔驰公司近日表示，已同意将合资的共享出行公司Share Now出售给Stellantis。此刻，距离宝马与奔驰雄心勃勃携手成立Share Now、欲打造成欧洲共享出行巨头，也只不过过了3年时间而已。

与此同时，共享出行领域三大巨头——滴滴、优步和来福车，都发出“我好难”的喟叹。最新数据显示，滴滴2021年净亏损近500亿元并启动退市；优步今年第一季度净亏损59.3亿美元（约合人民币400亿元）；来福车第一季度亏损1.97亿美元（约合人民币13亿元）……共享出行还有春天吗？这一问题正困扰着整个行业。

网约车“巨难” 亏损持续扩大

一度炙手可热的共享出行市场正陷入低潮，网约车三大巨头的财报凸显了行业正遭遇“寒冬”，春天尚不知何时到来。

靠“烧钱”补贴“出道”的滴滴出行，其近日发布的2021年年报显示，公司2021年营业收入为人民币1738.27亿元，同比上涨22.64％；净利润亏损为500.31亿元，亏损同比增长368.44％。其中，滴滴2021年中国出行业务的营收为1605.21亿元，占总营收的92％。

对于滴滴而言，2021年是一个内外交困之年。先是偷偷赴美上市，随后遭遇国内监管调查，而美国证券交易委员会（SEC）目前正在调查其40亿美元（约合人民币264.5亿元）的IPO资金来源。除了中美两地的监管机构对滴滴的审查，滴滴在美国也面临着集体诉讼。在内外交困的情况下，滴滴的主营业务网约车在国内基本无法增加新用户，而滴滴曾经宣布的自研自动驾驶以及合作造车等业务也明显受挫。在此情况下，滴滴在年报中出现了“前景不明”的表述。

主打欧美市场的网约车巨头优步也逃不过亏损的“魔咒”。今年第一季度财报数据显示，优步第一季度营收68.54亿美元（约合人民币462亿元），同比增长136％；净亏损59.3亿美元（约合人民币400亿元），较2021年同期亏损1.08亿美元（约合人民币7.3亿元）大幅增长。优步在财报中指出，今年第一季度亏损主要是由于其对共享出行公司Grab、Aueora及滴滴等公司股权投资而带来的约56亿美元（约合人民币378亿元）亏损。

主场在北美市场的来福车，不仅出现了“增收不增利”的亏损局面，订单数量也大幅下降。财报显示，来福车第一季度营收为8.756亿美元（约合人民币59亿元），同比增长44％，环比下降10％；亏损1.97亿美元（约合人民币13亿元）。此外，第一季度来福车平台有1780万活跃乘客，环比下降5.2％。近期，来福车的股价也一再下滑，走出近2年来的新低。

“这些网约车巨头的财报，在很大程度上反映了当前共享出行市场的真实情况。”中信证券分析师路海波在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于共享出行市场整体萎缩，这些巨头无一例外都出现了增收不增利、亏损持续扩大的局面。网约车巨头尚且如此艰难，其他规模较小的企业更是“难上加难”。眼下，共享出行企业想方设法渡过难关，比开拓市场更加重要。

战略性收缩 车企及时止损

不仅是网约车巨头业绩惨淡，车企旗下的共享出行企业也是举步维艰。

宝马与奔驰要出售联姻的共享出行公司Share Now的消息，在买方Stellantis集团方面得到了证实。Stellantis已经宣布，其旗下汽车共享品牌Free2move已与卖方签署相关协议进行此次收购。

作为德国两大传统汽车制造巨头，被视为“宿敌”的宝马和奔驰在2019年初宣布在共享出行领域达成合作，让汽车圈为之震惊。当时，双方合并了各自的汽车短期租赁服务DriveNow和Car2Go，同时以50: 50的股比合资成立一家移动出行领域的新公司MyTaxi，后来更名为Share Now。当时，宝马和奔驰对此信心满满，共同投资达10亿美元（约合人民币68亿元），双方甚至还计划为共享出行开发专门的纯电动车型。

时至今日，就在抱团打造欧洲最大移动出行联盟仅3年后，这一宏伟目标正在土崩瓦解。风云变幻的共享出行市场，给宝马、奔驰这两大豪华车企巨头浇了一盆冷水。或许，双方合作的惟一收获，是在一定程度上加快了各自开发纯电动车型的进度。

值得注意的是，早在2016年，宝马与奔驰尚未成立共享出行合资公司之前，奔驰旗下的共享出行品牌car2go在欧美市场运营已近8年，并选择了与山城重庆作为开拓中国市场的第一站。这不仅标志着这个德国豪华车企的全新出行方式正式登陆中国市场，重庆也成为了car2go在亚洲的第一个试点城市，奔驰还为其起了一个响亮的中文名“即行”，并将car2go推广到国内部分一二线城市。

但此后car2go的服务费用不断上涨，运营车辆却越来越少，这让消费者的出行体验大打折扣。而且，在停车位本就紧张的重庆、武汉、成都等城市，只能停在特定区域的共享出行汽车，在还车时往往需要花费很多时间去“抢”车位，费用又与打出租车差不太多，消费者认为car2go的性价比不高。2019年6月30日，即行car2go宣布正式结束在中国的共享出行运营。面对国内众多本土对手的冲击，短短3年，这个拥有当时世界最大共享出行车队的共享出行服务品牌便退出中国市场。

通用汽车也早在2020年4月就宣布关闭共享出行品牌Maven，自2016年在美国17个城市推出共享出行服务，Maven在运营4年后宣告“寿终正寝”。由于当时在与优步、来福车的竞争中没有优势，Maven不仅一直亏损，积累的活跃乘客也不多。2019年，通用汽车终结了8个北美城市的Maven共享出行业务，包括纽约和芝加哥两个大都市。而在疫情暴发后，通用汽车决定彻底关停Maven共享出行业务，以及时止损。

在共享出行市场规模持续萎缩的大环境下，国内不少车企旗下的共享出行品牌也难以为继，有的已经销声匿迹，例如上汽集团联合投资的EVCARD、力帆科技旗下的盼达出行、北汽集团旗下的轻享出行，还有一汽-大众旗下的摩捷出行等。

疫情持续 共享出行意愿下挫

近年来共享出行市场遇冷，与全球疫情持续蔓延有着脱不开的关系。

无论在滴滴、优步还是来福车的财报中，都将疫情影响列为导致其亏损的一个重要因素，事实也的确如此。

“全球疫情在多个层面对共享出行造成了重要影响。”浙江大学数字经济应用研究中心研究员胡仲楷在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是在市场层面，由于疫情带来的个别地方区域性封控限制出行，用户急剧下降，给共享出行企业盈利带来直接打击；二是在用户层面，疫情让消费者对于卫生健康出行的需求格外关注，而共享出行由于车辆众多、车况复杂，车内卫生状况较差成为一个共性问题，在很大程度上降低了消费者使用共享出行的积极性，拼车业务更是遭遇毁灭性打击；三是在车况方面，由于大多数共享出行企业都还没有盈利，资金紧张导致维护力量薄弱，车辆得不到及时、有效维修保养，没油、没电以及缺失易损件的车辆很多，人为造成一些车辆无法使用；四是很多网约车的卫生状况、车况不容乐观，一些司机抽烟导致车内有难以去除的烟味，也让乘客避之不及。

“的确，疫情降低了人们的出行频次，对包括共享出行在内的很多行业造成了不利影响。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，首先，即使在以往国内最繁忙的春运期间，今年道路运输人数也下降了73％。受疫情影响，整个春运期间的出行频次仅为去年同期的1/4左右，而共享出行的数据必然更低。在这种情况下，共享出行行业在需求上就会有较大幅度下滑，疫情较为严重的个别地区甚至出现断崖式下跌的情况；其次，在全球疫情背景下，无论国内外的共享出行企业的车辆都难以做到“一客一消毒”；再次，对于共享出行企业而言，不仅主营业务收入大幅减少，而且办公场地、停车场地的租金，以及App的开发升级、服务器的使用维护和员工工资等支出不断上涨，都让它们叫苦不迭。此外，无论是分时租赁还是网约车，共享出行的运营成本不仅包括车辆贷款、保险、保养维修、折旧等费用，还包括网点租金、维护，以及车辆维护人员工资等方面的支出，现金流压力非常大，部分企业撑不下去，成为普遍现象。

“随着人们的防疫意识不断增强，健康出行的理念日益盛行。”东方证券分析师覃筱鹏指出然而，共享出行是建立在消费者共同使用目的上的，如何保证共享出行车辆的卫生程度，成为如今共享出行行业的一大关注点。但遗憾的是，很多共享出行企业都没有注意，或者并没有高度重视这一问题，这也成为导致共享出行市场不景气的一个重要原因。

成本失衡 盈利难导致恶性循环

实际上，很多乘用车企业当初进军共享出行领域，无不希望将其培育为一个新的利润增长点，但在目前市场萎缩，以及在多个环节没有理顺的情况下，它们很难获得理想成绩。

“原来在北京的很多街道上，随时可以看到短时租赁共享汽车，但现在几乎一辆也看不到了……”消费者余先生无奈地对记者说道，短时租赁共享汽车有其便利的一面，也有体验较差的一面。最开始，短时租赁车辆很容易找到，价格也比较优惠，通勤和出游都比较方便。但随着时间的推移，车内卫生状况和车况都变得越来越差，车也越来越少，好不容易找到一辆车还没电，这叫人怎么用呢？

“前两年，网约车在拼价格战、抢乘客、抢市场的时候，都会提供或多或少的补贴，吸引了乘客。而现在，网约车不仅没有任何补贴，而且卫生状况和司机的服务品质都下降了不少。”某公司“白领”小林向记者“吐槽”道，还有的网约车司机“挑活儿”，距离较近、司机不想拉的活儿，他们会直接退单，乘客投诉基本没用。有的网约车车内卫生较差，做不到正规出租车的“一客一消毒”，她现在越来越不愿意选择网约车出行了。

陆载纲认为，一方面，共享出行行业本身就存在成本失衡、营收结构单一的问题，在依靠补贴抢夺用户、司机和市场后，也得花费很大精力去协调用户-司机-平台之间的矛盾，诸多不利因素使得其“负重前行”；另一方面，在这样的情况下，很多共享出行企业仍不明白“共享”的实质在于消费者和用户的体验，尤其是在疫情起伏之下，疏于管理、放任自流，是导致它们持续亏损的重要因素。

对此，共享出行运营企业坦言，它们也有自己的苦衷。“由于市场不成熟，资金周转困难，车辆维护不到位几乎是所有共享出行企业的常态。”某共享出行公司总经理孟先生告诉《中国汽车报》记者，由于难以盈利、资金匮乏导致维护人员短缺，共享车辆得不到及时维护，有时还被个别不自觉的使用者卸掉车上的电子钟或行车记录仪或者用完车不充电，这已经形成恶性循环，导致很多共享出行企业难以为继。

“对于共享出行，曾经有很多乘用车企业都跃跃欲试。”胡仲楷说，一方面是当初车企认为共享出行既可以成为一个新的盈利点，也可以帮助自身在一定程度上消化库存，增加销量；另一方面，车企想当然地认为一旦共享出行市场培育成熟，仅需要付出小部分的运营维护费用，就能让其运作起来，但这些企业无一不被冰冷的现实“打脸”。长此以往，亏损加剧，就会形成恶性循环。而且，由于疫情及其他诸多因素影响、以及运营成本不断增加，共享出行行业的发展形势愈发严峻。而宝马与奔驰两大巨头出售旗下共享出行公司，其实就是这个行业景气度下滑的一个典型力证。

“如果这些问题不解决，无论哪家企业接手继续做共享出行，都难以跳出亏损的怪圈。”覃筱鹏认为，共享出行企业要迎来“春天”，至关重要的是要从打破恶性循环入手，从根本上扭转局面。

记者观察

向业务创新、产业融合寻出路

近日，宝马与奔驰无奈将合资共享出行公司Share Now“贱卖”给Stellantis，让本就暗淡的出行市场再次遭受沉重打击。

一方面，共享出行运营环节众多、成本居高不下、盈利模式单一，现阶段还需持续“输血”。而且，共享出行车辆的运营和维护远比普通出租车要复杂得多；另一方面，车辆周转率是共享出行的核心，理所当然成为业各家企业的发力重点。只有当车辆周转率足够大时，才能实现盈亏平衡或盈利。但事实上，绝大多数行业企业都熬不过这一关，车辆使用率低是一大硬伤，原因在于网点覆盖范围不足，导致很多区域的用户用车、还车不够便利，加上用户素质参差不齐，部分用户对不属于自己的车辆不够爱惜，造成车况堪忧，降低用户的使用体验，进而连累了车辆周转率。

短期内难以盈利成为共享出行的天然短板。这就导致共享出行企业非常依赖资本“输血”，一旦遭遇资金链断裂，无疑将陷入被动状态，抗风险能力差的劣势暴露无遗，轻则裁员、业务收缩，重则直接“凉凉”、销声匿迹。特别是传统车企旗下的共享出行企业，因为很难理解互联网经济的新模式，由此带来一系列的不适应和失误，导致亏损加剧。

如何跳出共享出行亏损怪圈，值得深思。对于共享出行而言，行业洗牌是必然趋势。在这个高门槛、重体验、重运营的行业，能够留在市场舞台上的玩家，要更深刻认识必须通过创新的商业模式，为行业未来发展带来更大的想象空间。时至今日，探索适合自己的商业模式，才是共享出行企业的出路。有专家建议，共享出行可以引入社会车辆，实现共享出行企业资产轻量化；通过改善运维人员的用人制度，开拓“众包”服务，利用社会闲置劳动力，有效地降低人工成本，让运维服务轻量化；创新性地推出分时保险，在保障用户权益的同时，减轻平台负担。此外，采用动态定价策略，提高平台车辆运营效率等，都有探索的价值。

共享出行企业亏损的一个很大原因在于营收结构单一，事实上，共享出行在许多领域存在与其他产业进一步融合发展的机遇，都可以提供新的增长点。例如，优步推出了外卖、货运等新业务板块，不断完善其共享生态圈。此外，随着自动驾驶技术不断发展，更多智能驾驶场景包括自动泊车、自动驾驶都会对共享出行产业产生深远的影响。由于不再需要司机，商业化后的自动驾驶技术预计将使网约车出行成本下降约42％。当下，很多共享出行巨头已在自动驾驶赛道上加速布局。

Stellantis集团收购Share Now，表明其对共享出行市场依然希望未泯。共享出行企业应加快业务创新与产业融合，积极探索尝试新的路径、新的商业模式，才能打破亏损“魔咒”，迎来美好的春天。

文：赵建国 编辑：万莹 版式：刘晓烨