随着上海疫情防控形势逐步好转，生产生活也在有序恢复。

据报道，上海金山区从5月18日开始，率先恢复了33家汽修店的营业。媒体在某家汽修店看到，维修车间已经停满，门外还有不少车辆正在排队进店。据某汽修店负责人表示，公司已返岗维修人员达50%，正在加紧对囤积车辆进行检修。

对于已经封控两个月的城市来说，所有人都在盼望复工复产，这则消息无疑令人振奋。

“但经过这轮疫情过后，汽修企业已经元气大伤，再加上大环境不景气、市场竞争压力大、新能源车企蚕食售后、车主消费降级等原因，大家对解封后的经营状态普遍没有太大信心。”

据上海某汽修连锁老板表示，疫情期间他与多位同行交流，大家4月中旬还能保持“心平气和”，但进入5月后，70%以上汽修人已经“悲从中来”了。

在他看来，解封后还能撑下去的大多数是老店，尤其是夫妻店——作为谋生工具，只能坚持熬下去。但更多是熬不下去的门店，比如少数新，房租不减免、员工超过六人的社区店；疫情前就不盈利的汽修厂……很难撑到7月底。

一位已经在着手转让的汽修厂老板李勇表示认同：“这次疫情像是放大器，把门店平时潜藏的经营风险都显现了出来。对比来看，资源型门店尚有一定优势，纯靠个人经营的门店将承受更大压力，不仅难做，而且会更累。”

AC汽车以上海为一线城市代表，针对疫情下汽修企业发展转型遭遇的困难，整理经营者对现状与发展趋势的判断。不同城市各有特点，很难呈现所有门店的生存全貌，但或许能从中总结出相似的结论。

焦虑的老板们

疫情封控之下，营业产值急剧减少、如期支付房租和员工工资、技师生出辞职回乡的念头等，都加深了汽修老板的焦虑。

已经营13年的福星汽修厂在近三年疫情中累计亏损了近300万：一方面房租成本从每年30-50万上涨至100多万；另一方面年产值从500多万降至300万左右。

据老板陈庆介绍，由于汽修厂历经多次搬迁，每次搬迁房租都涨一次，直至年租金超过100万。与此同时，产值几近腰斩让陈庆始料未及。除了封控带来的直接损失，他分析并总结了其他重要原因。

福星汽修厂主要客群是小微企业老板，之前维保意愿高，是难得的优质客户。然而这部分客户受疫情影响最大，收入锐减导致其砍掉很多车辆消费。

从二房东手里承租政府场地的非凡汽修厂，稍微多了份底气：按照相关政策能减免6个月的房租（每月9万租金），解决了心头大患，但还要与二房东进一步沟通协商。

让老板李勇担忧的是，在没有开门营业的两个月里，他给技师发了上海最低工资2590元，但临时薪资调整让大师傅们起了离开上海的想法。李勇对此也能理解，毕竟从超过万元的月工资直接降到2000多元，根本负担不了家里的各项开支。

“原本汽修行业就存在普遍缺技师的问题，现在年轻人不愿意入行，老师傅大量离开，往后上海的技师会越来越难招。”

综合成本高的大型汽修厂受伤重，社区店的日子也不好过。高轩汽修老板蒋青预计，封控到5月底将付出10多万“房租+人工”成本，再加上此前办理的洗车排水证、门店挂靠备案等花费的10多万，今年算是白忙活了。

蒋青还表示，“寄希望于解封后的报复性消费不现实，门店生意也很难恢复到去年同期水平。一是此次上海车主用于民生团购的花费大，其他消费预算必然会紧缩；二来车辆已经两个多月没开，除了一波电瓶更换业务，其他需求都要向后延迟3个月左右。”他认为，门店要等到8-9月份才能迎来消费小高峰。

深圳某汽修店老板透露的数据或有参考价值，即在深圳解封后的一个月内，进店量下降了30-40%，而且恢复的速度非常缓慢。

吉林某汽修店老板也证实，在复工营业的半个月内，每天到店车辆仅有1-2台，周边大部分车辆还停在小区内出不来。

萌生退意

“疫情固然给了汽修企业一记暴击，实际上行情已经一年不如一年。”

2015年，李勇和其他三位合伙人投入300多万开了非凡汽修厂。由于本身有高端车租赁业务，这些车的售后成为汽修厂客源基础；同时他们还与保险公司合作事故车换修，开拓公司车辆的售后维保，开通大众点评等线上渠道……几年下来，非凡汽修积累了3000多个活跃客户，月产值做到80万。

但在上海这样一线城市，汽修厂面临的外部环境越来越严峻。

首先，与保险公司合作，“压账期”和“指定配件采购商”情况让汽修企业承受不小压力。

“比如万元以上大金额的事故车维修会有1-2个月账期，送保养漆面的费用半年结算一次。有的汽修厂甚至被压了200-300万款项，导致资金周转困难，连工资都发不出来。”

“再比如，合作的保险公司会拒绝汽修厂外采配件。如人保会针对大众、通用等品牌车型指定配件采购商，并回收旧件。以我们厂来说，事故车平均毛利为40%，再刨除房租、人工、水电等成本后，利润剩余10%左右，只能赚个辛苦钱。”

其次，以途虎为代表的互联网连锁在一线城市密集网络抢走不少客户，也抢占了维保轮胎等标准化产品服务的定价权。

“车主普遍把汽修技术当成附赠服务，在他们的理解认知中，一定是配件大于修车，很难接受工时费。”

李勇也尝试接平台的线下行车记录仪安装服务，但还难转化出其他增项服务，还占用技师和工位资源。

最让李勇难以理解的是，逢年过节前后会忙得脚不沾地，但与前几年相比，虎年春节期间的维保业务明显下降，个人车主和公司车辆的进店频次都在减少。

李勇有些感慨，汽修业不仅僧多粥少、竞争压力大，投资回报也在降低。压上全部资源后，他们每月到手的净利也只比打工人强了一星半点，远远谈不上勤劳致富。

“我们已经开始着手汽修厂转让事宜，做回汽车租赁老本行。”

啃不动的新能源

对上海的维修企业老板们来说，更大的压力还在于快速增长的新能源汽车。

2021年12月份，上海新能源汽车单月渗透率达到40%，整体渗透率已经超过30%。由于新能源车免车牌政策，大部分家庭都更换或添置了新能源车，燃油车只偶然跑跑长途，维保频率从每年2-3次降为1次。而快速增长的新能源车售后，被牢牢锁定在少数授权维修企业和越来越多的直营店。

新能源车系统化程度高，维修难度大，加上车企提供三电系统质保，车主遇到车辆问题，大多会选择厂家授权店维修。“漏”到独立售后的服务都有不小的“雷”。 

李勇曾经接了一单特斯拉事故车，需要更换后行李箱盖。看似只需简单更换配件，但由于撞断了某根线束，导致故障码消除不了。将车开到特斯拉直营店，后者检测后的总报价高达近6万元，其中检查费3700元，更换整个线束2万多，更换控制盒3万多。而整个事故理赔款才6000多元。

这个案例让李勇明白，在高度复杂且封闭的新能源车上，没有诊断电脑和官方授权，不要轻易触碰。目前真正能留给独立售后企业的新能源车服务红利仅剩钣喷和洗美贴膜。但不少老板预计，随着竞争加剧，其利润空间也将很快被压缩。

“或许下沉市场还有机会，但在新能源车销量不断攀升的一线城市，留给汽修同仁们的退路不多了，疫情只是加快了汽修行业淘汰速度。”注意：文中汽修厂、老板名均为化名