2018年，刚完成管理层重组的丰田章男带着六位副总裁来到静冈县，一起参观丰田佐吉纪念馆。他们参拜佛堂，在那里按下血印，立誓护丰田基业长青，从此被称为丰田“血印书七武士”。

遗憾的是，之后的三年时间里，按下血印的领导层逐渐只剩丰田章男和小林耕士两个人。“七武士”的时代就此落幕，日本业界十分唏嘘，甚至有媒体撰文调侃，哪怕是参考老电影《七个武士》的结局，也至少有三个武士活到最后。

这是丰田章男的不得已之举。

在百年一遇的新四化变革期掌舵丰田，这几年他越来越焦虑了，内外承压，只能狠下心对管理体制再次改革。“七武士”分崩离析，丰田决策层的平均年龄也从此前的60岁降至56岁，但即便如此，这位大刀阔斧为公司“做手术”的一把手，依旧被外界诟病为不够激进和果断。

2022年1月，爱知县丰田市。

按照惯例，章男社长在丰田的日本总部亲自主持了一年一度的新年联欢会，只是面对来自五湖四海的五百多名员工代表，他此次的新年致辞却毫不避讳地提及公司的软肋——外界对丰田纯电动战略的保守议论纷纷，质疑声也此起彼伏，公司已经意识到，此前关于转型的一些想法是行不通的。

丰田章男所说的“行不通的想法”，指的正是丰田不够聚焦的电气化转型战略，而他彼时的新年演讲，距离公司正式发布“2030年销售350万辆纯电动车”的新方针只过了一个月，距离bZ纯电系列首款战略车型bZ4X的上市，还有不到半年的时间。

过去一年，丰田章男多次被业界诟病为“纯电动的反对派”和“纯电转型的阻碍者”，这位上个十年为丰田只手补天的传奇社长，似乎在转型浪潮里突然摇身一变，成了日系阵营保守和谨慎的代名词。

实际上，丰田章男的亲身经历和思路转变，受到的误解和质疑，只是日系转型途中的一个侧面。本文试图就此探讨几个问题，日本在纯电动领域的发力，为何慢了半拍？产业维度的“反超”，日本将遇到哪些障碍？日系三雄，又将在新时代面临什么样的新格局？

微观视角，或许能看到很多问题。

聚焦日本国内，在过去的2021年，日本新车销量约为450万辆，纯电动汽车的份额只有不到1%，但这已是过去十年最好的纪录了。再看看日本的乘用车销量（轻型车除外），去年虽然同比减少3.2%，但国外品牌的销量却增加了1.7%，进口的电动车销量则是2020年的2.7倍之多，同样创下了历史新纪录。

卧榻之侧，岂容他人鼾睡，在传统燃油时代，日系在东瀛大本营一直以绝对的强势占据主导地位。没想到，时代变了，门外的品牌们腰杆一个比一个硬，从这几年的数据看，日系纯电动的销量在本土市场已呈现出式微的趋势。

再看看全球。

EV SALES BLOG统计了今年1-4月的纯电动新车销量，日系阵营在排行榜前10几乎全军覆没，排名最高的丰田也只是勉强进入14名，日产则排在第19位；如若参考MarkLines公布的2021年纯电动销量，日本方面则仅有日产一家进入榜单前20，且其并列第6的位置还要得益于雷诺-三菱联盟的销量捆绑。

日系这么重要的玩家，竟然在纯电动的各大榜单毫无“存在感”，有意思的是，就连其国内的纯电动市场也被越来越多的海外军团占领——甚至是十年前因销量不济被迫撤退的韩国现代，对，就是一直以来在日本翻不起浪花的韩系，最近也悄悄盯上隔壁的电动车蛋糕，重整旗鼓杀回日本，遑论特斯拉和德国大众的勃勃野心。

纯电动领域，日系发力并不早。

虽然三菱在2009年推出了首款量产纯电动汽车i-MiEV，丰田在2012年推出RAV4的纯电动版本，日产也以聆风Leaf的名义推出了量产销售的纯电动车型，但这些产品都是典型的“起了大早却赶了晚集”，至今没被转移到最新且成熟的大规模生产系统，眼看着纯电市场被后来的竞争者逐渐反超。

2021年5月，丰田宣布了2030年销售200万辆电动汽车的新目标，这本应是日本风向标式的大事件，却因彼时丰田对燃料电池在内的产品规划提及较少，且200万辆的纯电动目标与燃油车的销量相比差距太大，所以这场新闻发布会结束后，反而引发了日本业界和媒体的诸多议论。

迫于巨大的舆论压力，丰田章男临时决定再召开一场声势浩大的战略发布会，向外界重新传递纯电动领域的转型决心。因此，这才有了2021年12月公布的“2030年销售350万辆纯电动车”新方针，以及发布会展台上一口气摆出16款纯电动车型的阵势——

但鲜有人知道的是，整个计划的筹备期只有不到50天，一字摆开的16辆纯电动车型里，有11辆是用黏土临时泥塑的。

丰田章男心想：这够诚意了吧？

前两年，丰田章男一度因“反对日本全盘禁售燃油车”的言论被戴上“反对纯电动”的帽子，后来的舆论又被断章取义的媒体持续发酵，让这位丰田掌门人很是苦恼。在纯电动“反击战”即将打响的关键阶段，丰田章男是决不允许再出任何幺蛾子的，可实际上，树大招风，即使到了纯电SUV战略车型bZX4呼之欲出的当下，汽车业界对丰田纯电动的争论就没消停过。

关于日系在纯电动领域的“反杀”，这里有两个非常关键的时间点。日本分析师普遍将2022年视为“日系纯电元年”，但姗姗来迟的“纯电元年”，其速度放到全球，2022年这个节点，恐怕已经慢了不止一拍半拍。

再翻开日系高管们近期的采访，这似乎成了东瀛制造商和行业分析师们心照不宣的一个事实：日本纯电动领域想在全球范围内实现反超，其转折点最快也要到2025年左右。

中国是纯电动最大的单一市场，先不说这里的电动车竞争已经“内卷”到白热化的程度，也不说造车新势力们和传统汽车制造商的肉搏有多激烈，就拿日系计划中的2025年作为拐点来看，这个时间放在全球，其实也不算早了。

这里，可以参考美国的通用。

通用在纯电动领域的发力要早于丰田等一众日系制造商，该公司2019年就确定了凯迪拉克作为纯电动技术先锋的战略角色，且销量维度的重要转折点，官方口径也在2025年左右。即使是这样，通用2025年实现销量“反杀”的“拐点论”，在业界其实也是褒贬不一。