《中国经济周刊》 记者 吕江涛 | 北京报道

国家统计局数据显示，2021年全国汽车总产量为2652.8万辆。其中，上海汽车产量达到283.32万辆，占全国汽车总产量的10.7%；吉林汽车产量为242.41万辆，占全国汽车总产量的9.1%。也就是说，全国生产的每10辆车中，就有一辆在上海生产；每11辆车中，就有一辆产自吉林。

3月中旬开始的疫情，使上海和吉林的车企大范围停工，导致中国汽车损失了近20%的产能，直接造成部分企业产销“断崖式下跌”。更重要的是，长三角地区的汽车供应链极其发达，规模以上汽车零部件企业就超过600家，算上小微企业，上海的汽车零部件企业达2万多家。如果供应链长期受阻，中国几乎所有的汽车企业都将受到影响。

好消息是，近期上海已经开始尝试复工复产，上汽集团、特斯拉等不少车企被列入“白名单”。但值得注意的是，疫情后续的不确定性，再加上原材料价格上涨、芯片供应短缺等难题，汽车产业在复工复产的过程中仍存在不少需要克服的困难，真正实现“重启”的时长或许比市场想象中的要久。

停产危机暂缓

3月份以来，受全国多地疫情暴发的影响，不少疫情管控区的汽车生产遭受了巨大压力，其中上海和长春更是成为“重灾区”，各地零部件供应问题严重影响到整车生产。

4月9日，蔚来汽车发布声明称，因疫情影响供应链，暂停整车生产；4月14日，长城汽车旗下坦克品牌表示，受多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响，坦克300车型于4月14日起暂停生产。

随着越来越多的车企生产按下“暂停键”，业内的担忧情绪不断积聚。4月14日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏通过微博发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。此后，华为智能汽车BU CEO余承东也表示，上海供应链问题可能导致5月份全国整车厂停产。如果上海不能复工复产，5月份之后所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。

不过，停产风波很快就出现了转机。

4月16日，上海市经信委制定并发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》（下称《指引》），旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。

这份《指引》公布了《第一批重点企业“白名单”》，首批复工工作将在这些企业中展开。这份“白名单”中共有666家企业，其中，与汽车相关的企业超过240家，占比超过1/3。整车制造商包括上汽集团、通用汽车和特斯拉，零部件供应商包括大陆、舍弗勒、法雷奥和安波福等知名企业。

4月18日，上汽集团在临港乘用车基地开启了复工复产压力测试，此基地有4000名员工通过闭环管理实行单班工作制，维持生产，预期产能将逐步爬坡。

4月19日，特斯拉方面也表示，特斯拉上海超级工厂已于当日复工，已经有8000名员工在厂，电池、电机模块从早上开始便全速生产，整车生产也在逐步恢复，二期车间每小时下线90台新车。

在4月22日的上海疫情防控发布会上，上海市副市长张为表示，一周以来，666家重点工业企业已经有70%实现复工复产，上汽、特斯拉这些整车企业已经有连续的整车下线，相关配套的零部件企业也相继进入复工复产，汽车产业链的企业产能利用率处于持续上升之中。随后在4月24日的发布会上，上海嘉定区副区长李峰介绍，嘉定有73家企业复工，其中汽车相关企业有49家，嘉定区将加快启动未生产企业复工复产，划定第二批重点企业名单。

关键零部件牵一发动全身

从此前多家车企的停产声明中不难看出，停产危机主要是供应链危机。4月9日，在蔚来汽车发布停产消息后，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌就曾直言：“一辆车差一个零件都没法生产。”

事实上，李斌的言论并不夸张。作为一个相对复杂的产品，汽车供应链涉及八大制造系统、数万个零部件，是产业供应链中链条最长、管理难度最高的产业链之一。汽车行业上下游间实行严格的产品认证制度，短期切换供应商难度颇大。

正因如此，此次上海疫情对整个汽车产业的冲击才如此之大。

公开资料显示，围绕长三角地区建设的汽车供应链极其发达，规模以上汽车零部件企业超过600家。全球汽车零部件百强企业，几乎都在长三角地区设厂，包括博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司，也有大量中国本土零部件供应商，包括科博达、保隆科技、岱美股份、联合电子、均胜电子、延锋彼欧、泽景电子、蔚然动力等。

这些零部件企业的产品包括汽车前保险杠、内外饰、整车控制器、摄像头、毫米波雷达、线控制动系统、ESP、电池管理系统BMS等各类汽车核心零部件，几乎覆盖汽车全产业链。尤其在一些细分领域，呈现明显的市场集中性，例如变速器、新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器、电子电器等，超过一半供应商企业聚集在长三角地区。

此外，尽管汽车行业多采取“就近采购以降低物流成本”的原则，但仍有不少主机厂对一些准时性要求不高的零部件和组件采取非就近供应，通过跨区运输从长三角地区采购，而且诸多头部供应商均在上海有生产布局。因此，对长三角地区供应链依赖度高的整车厂在此次上海疫情中受损失更大。

正是受到这些关键零部件企业停产或减产的影响，压力逐渐传导至全国。

汽车产业具有极强的全球化属性，在零部件供应链上更是如此。此次零部件采购及供应链停滞，不仅影响着海外原材料进入国内市场，同样掣肘国内相关产品输送海外。本田汽车在4月初宣布，受零部件供应紧张影响，本田日本工厂4月份的减产幅度将扩大，减产时间则将延长至4月底；位于日本的三菱汽车冈崎工厂也于4月11日至4月15日停产，原因是该工厂生产的主力车型欧蓝德所需零部件在上海的生产中断。

供应链仍有隐忧

虽然上海首批复工的666家“白名单”企业中与汽车相关的企业就超过240家，既包括整车企业，也包括很多核心零部件供应商，但在他们的背后，还有成千上万的低级别供应商无法复工，而且即便得到许可，这些企业也难以维持良性生产。

因为汽车供应链是目前工业制成品当中链条最长、分级最多的品类，汽车供应商至少可以分出四到五级，一至三级供应商多是有规模的企业，三级以下的供应商，很多都是小微企业，“白名单”制度，很难覆盖如此多级别的供应商。

目前来看，“白名单”覆盖的企业主要是整车生产企业和重要的一级供应商，这能让一级供应商可以交付成品给整车厂，以解燃眉之急。一级供应商也可以凭借自己的“白名单”为他们的下一级供应商解决通行便利，解决二级供应商的交付问题。但再向下，“白名单”就无能为力了。因为二级供应商往往不在“白名单”上，他们无力解决再下一级供应商的通行便利，无法获得原材料和零配件，二级供应商交付完成品，消耗完原料，就可能面临再次停摆。

此前，车企普遍只与一级供应商联系紧密。近年来由于缺芯等供应链问题频发，不少车企都努力将触角伸向二级供应商。但就目前行业状况来看，车企普遍都还没有下探至三四级供应商。

因此，有业内人士指出，“白名单”解一时的燃眉之急尚可，但时间超过一个月，想让“白名单”制度依然有效，这张名单至少要覆盖数千家企业。

下级供应商的生存现状也引起了车企注意。近日，理想汽车创始人、CEO李想就在社交平台呼吁，关注“白名单”之外的中小企业：“此轮奥密克戎疫情，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作，提前分析原来从不需要管理的包括三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。总之，要提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。”

上汽集团近日也表示，已排摸近400家供应商，并对供应商产能、库存、原材料等进行了全面摸底，同时密切关注下级供应商的人员动态、生产情况等，尽可能协助支持下级供应商加快流程推进、防疫复产的工作。

（本文刊发于《中国经济周刊》2022年第8期）