2021年春天以来，中国汽车工业遭遇寒冷的冬天。疫情反反复复，车企之间的竞争却从未停息，芯片供应紧缺的形势也愈演愈烈——“今年开年以来，关键控制器零件由于受进口芯片影响存在巨大缺口。我们虽然实施了40多条保供技术路线，但仍然不能满足生产需求。”上汽通用五菱相关负责人告诉记者，想要走出这个困局，唯有核心控制器自主国产化才是真正“解套”的出路。
超常规协同合作
作为上汽通用五菱技术中心总经理的他心里很清楚，此行意义深远且挑战巨大：在接下与上海合作院校共同开发搭载国产芯片关键零件控制器的任务后，芯片小组便立刻简装出行，时间对于他们来说尤为珍贵。当吕俊成和团队成员刚刚抵达上海时，这个关键零件还处于“黑匣子”状态。“进口芯片在这个领域里称霸了十几年，此前国产芯片也没有在此零件上量产应用的先例。可以说，我们踏入了无人区。”吕俊成说，“大道至简，所有开发与合作，都只以达成这个结果来开展，没有参考模式，就创造新的模式。”这支20人的团队很快意识到：上海合作方的国产芯片方案还处于科技成果阶段，从硬件到软件、从开发到生产等各个环节，距离主机配套量产仍有很大的差距。他们开始了一场与时间的赛跑——“在两辆测试车到达园区后，我们就没有让它停下来过。”这些日子里，团队成员们全力以赴，每天工作16个小时，轮班开着它在园区里跑测试，在有限的时间里尽可能发现更多的问题。想要在短时间内，让仍处于实验室的产品进入到工厂的量产阶段，高效协同是其中尤为关键的一环。“在此期间，上汽通用五菱全套自主开发的软件直接向合作伙伴开放，通过无边界合作，双方实现了突破常规的高效协同。”吕俊成说。8天锁定功能软件、14天完成量产，青岛、柳州等6条生产线全部成功下线，上汽通用五菱在芯片国产化的道路上迈出了崭新一步。事实上，要让国产化控制器在量产车上顺利运转起来并非易事。“我们确实遇到了前所未有的挑战。越是想要尽快突破，工作难度和工作量越是巨大。”具体项目负责人技术中心底盘工程经理赵靖说。这位个子不高的女孩眼中闪烁着坚定的光芒，“但是我们有化不可能为可行的信念和担当，一定能攻克难关”。由于受到上海疫情影响，团队所在的工作区与生活区全部实施封控管理。得知这一消息后，团队成员连夜赶回工作区运出设备和工具，备好干粮，转移到酒店继续工作。“测试车运到酒店地下的停车厂，在那里我们继续测试。”几天后，他们取得了国产芯片关键控制器研发的阶段性成果。很快，上汽通用五菱青岛基地与之联动起来，并开始生产拥有搭载国产化控制器的汽车。“但当时基地总计生产了800多辆车，发现其中5辆有偶发性故障，并且重新通电后，故障消失了。” 几经思虑，团队设计了一个专用软件，设法去捕获其中的故障并让仪表点亮故障灯。软件做好后的当天，团队就立刻与柳州基地保持联动：凌晨1点，当装载好软件的车开始陆续下线，故障灯果然不出所料地亮了起来。从凌晨2点确定故障，到3点分析出原因，再到4点找到解决方案改好软件，最后在5点刷新软件验证完毕，问题解决！这支团队完成了一场看似不可能完成的控制器突围战。这些日子以来，上汽通用五菱技术中心从零件功能分解出发，基于用户使用场景，逐一分析实现该功能的芯片原理，通过功能拆分、硬件冗余、软件备份、芯片降维、芯片分立方案替代等技术手段逐一寻求可国产替代的芯片和工程策略。目前，他们在关键零件VCU、EPS、ABS、充配电系统、电机控制器、显示屏等部件上成功打破黑匣子零件，并实现了芯片国产化率提升，扭转了被动的局面。路漫漫其修远兮。中国五菱的这场“攻芯记”才刚刚开始。下一步，技术中心控制器球型组织将筛选芯片国产率仍为0的零件，并形成一份重点突破清单。“我们将逐一分析、深入挖掘国产化的替代方案，以最终实现汽车零件国产芯片的全覆盖。”时间回到一年前，汽车人首次接触半导体，一切从零出发。面对无任何经验积累的控制器“破黑”工作，上汽通用五菱技术中心控制器球型组织拿出了破釜沉舟的决心。“我们迅速摸清控制器的核心技术点，从系统性工程出发，通过芯片功能拆解、功能分立的方式，用组合方案替代进口芯片。实现了从通讯、驱动等底层到功能应用层的全自主开发。”技术中心控制与软件总监刘昌业说。为响应公司芯片“抢、换、造”的号召，整个团队努力在关键零部件领域打破“卡脖子”瓶颈，提升关键零件芯片国产化率，进而持续扩大国产芯片的应用范围。目前，上汽通用五菱已完成30余种控制器的国产化开发工作，实现近300种芯片的国产替代和验证，国产化控制器装车应用累计贡献产能60余万辆，大幅缓解进口芯片紧缺造成的产能损失。
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来源：上海汽车报
时间：2022-04-27
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