迈步汽车产业变革智能化下半场，资本对自动驾驶的布局力度开始加大。传统车企如广汽集团、上汽集团等瞄准Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道，利用旗下移动出行平台企图突破自动驾驶服务潜在落地应用场景。

在传统车企发力的同时，造车新势力也不甘示弱，包括小鹏汽车等国内外造车新势力均表示有意开拓Robotaxi业务。但在Robotaxi面前，不管传统车企还是造车新势力，都无可避免地需要直面单车智能与车路协同两大自动驾驶技术。

从早期单车智能强调车辆本身自动驾驶级别和技术的提升，到如今投资风口转向车路协同，车路协同赛道玩家逐渐增多。《中国经营报》记者不完全统计，今年3月，国内车路协同领域的四维图新旗下子公司、星云互联等企业累计斩获不少于8亿元的融资。

在单车智能和车路协同并行的时代，车路协同更像是单车智能的“指挥官”，引领智能网联时代的自动驾驶早日实现商业化和规模化。

车企入局Robotaxi

“接下来，如祺出行也要变成一个科技转型出行的公司。自动驾驶中Robotaxi实现的一个很好场景就是如祺出行。现在文远知行对如祺出行增加1500万美元的投入，如祺出行今后要变成一个科技管理平台，让车辆接入这个平台。所以我希望以后如祺能成为中国Robotaxi自动驾驶网约车的第一股，这是我们的目标。”在3月召开的广汽集团2021年业绩会上，广汽集团董事长曾庆洪谈及如祺出行和Robotaxi如是说。

对于Robotaxi的布局，广汽集团携文远知行、如祺出行已在2021年展开。根据如祺出行COO韩锋在2021年12月发表的公开演讲，如祺出行将在2022年组建超过200台以上的Robotaxi车队以及超千辆V2X（vehicle to everything，即车对外界的信息交换技术）车队，以完善如祺出行自有的Robotaxi运营体系。

在韩锋看来，Robotaxi的商业化落地必须有四层结构：供给侧的基础层、载体层、出行层，以及需求侧的用户层。基础层为Robotaxi商业化落地创造基础条件和系统性保障，载体层负责研发和生产Robotaxi量产车辆，出行层最终面向用户提供服务并形成商业闭环。

基于此，如祺出行提出“双轴驱动”战略，包括两个核心轴：一是以自动驾驶产业链为核心的“技术之轴”；二是以构建“出行-车服”生态闭环为核心的“生态之轴”。但值得注意的是，如祺出行方面强调，自己既不造车也不做自动驾驶单车技术，仅从平台方角度思考如何助力主机厂、自动驾驶公司等推动行业发展。

有接近如祺出行的人士向记者表示，目前如祺出行Robotaxi业务团队已有几十人规模，且负责自动驾驶产品商业化落地的项目负责人已在4月中旬到岗。据透露，该项目负责人来自于国防科大，在自动驾驶领域颇有建树。

在目前车企入局Robotaxi的业务中，类似广汽集团、文远知行、如祺出行的三方合作商业模式最为常见。根据韩锋提及的Robotaxi商业化落地结构，文远知行处于供给侧的基础层，提供自动驾驶技术；而广汽集团则位于载体层，利用自身主机厂的优势，研发生产Robotaxi量产车型，而广汽集团旗下的移动出行平台如祺出行则具备出行层的功能，向C端个人用户提供Robotaxi服务。

当然，除了立志打造国内Robotaxi自动驾驶网约车第一股的广汽集团，上汽集团、吉利汽车均采用上述三方合作商业模式争相投身Robotaxi赛道。

上汽集团与自动驾驶公司Momenta合作，将Robotaxi业务搭载在上汽集团旗下移动出行平台享道出行；吉利汽车与无戎启行合作，将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。

车路协同引资本关注

随着自动驾驶商业化规模化落地关注度提升，车路协同成为自动驾驶领域新的资本风口。在2022年电动车百人大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，车联网、车路协同将加快自动驾驶汽车的早日实现。

而车路协同中，V2X是最核心的基础技术。根据不同的协同要素，V2X可以分为四大应用板块，包括车与车之间、车与人之间、车与路之间、车与网络之间，四大板块从某种程度上弥补了单车智能的安全系数，增强了业内对车路协同实现自动驾驶的信心。

而在行业愈发强调车路协同的背后，原本专注单车智能的自动驾驶公司也开始有意识拓展车路协同领域。小马智行副总裁莫璐怡曾提及，除自动驾驶技术外，小马智行也需要一个强大的后台管理平台，使所有自动驾驶车辆随时随地保持一致性。

而这个平台囊括自动驾驶车辆的生产、验证、行驶实时信息共享、软硬件版本管理和更新等层面，莫璐怡形容它“就像军队的指挥官”一般。以Robotaxi为例，Robotaxi的量产落地即意味着车辆单车智能自动驾驶级别和技术的提升，而Robotaxi的安全行驶则离不开车路协同的“指挥”。

正因为车路协同的重要性，今年3月，小马智行与专注车路协同领域的四维图新达成全面战略合作，在高精度地图及定位等领域进行全面合作。此外，百度创始人李彦宏也坦言，未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”。以车路协同为基础的智能交通，将能够提升15％~30％的通行效率。

除了专注自动驾驶技术的企业，车企也在联合加强车路协同布局。早在2019年，华为和上汽集团联合举办的车联网C-V2X合作生态圈论坛中，上汽集团、长安汽车、广汽集团、比亚迪汽车等13家车企共同发布C-V2X商用路标，并计划在2020~2021上半年量产C-V2X汽车。

而站上风口的车路协同获得业内关注的同时，多家涉及车路协同领域的企业均在近一年获得资本青睐。

卓视智通在今年4月完成由高通创投领投的A+轮融资；四维图新旗下子公司六分科技在今年3月完成6.2亿元B轮融资；星云互联在今年3月获得2亿元B轮融资；蘑菇车联在2021年9月迎来腾讯增资；希迪智驾在2021年4月完成3亿元B轮融资。

仍待突围的单车智能

不同于车路协同强调宏观整体协调，单车智能着重车辆个体的智能化。此前，单车智能在国内外科技公司，如谷歌、华为、百度等研究下取得了技术上的突破，实现了从L1级别开始的进阶。

在单车智能中，自动驾驶汽车的芯片算力、激光雷达的感知能力、开放式平台等均成为技术焦点。与此同时，在现有的技术能力下，单车智能也在突破前沿理论。

例如去年12月，国防科大有关《一种基于脑机交互的车辆控制方法及装置》专利获得授权，将脑机接口与智能汽车相结合，企图通过脑机交互，适应驾驶过程中变换复杂的驾驶环境。

在地平线CTO黄畅看来，完全自动驾驶将以单车智能为主，车路协同为辅。其认为，长远来看，单车智能可以在更大范围实现商业化运作，而车路协同听上去美好，商业运作却比较艰难。

在单车智能和车路协同并行的时代，二者孰轻孰重总能隔三差五引起争论，但不变的是，在推进自动驾驶落地的进程中，二者缺一不可。在2022年电动车百人大会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，工信部将继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持“单车智能+网联赋能”的发展路线。

在自动驾驶技术不断突破之际，C端自动驾驶安全问题愈发凸显，包括单车智能多传感器融合、芯片性能、制造成本、海量数据支撑等层面的矛盾点逐渐显现。

接近如祺出行的人士告诉记者，C端自动驾驶开放在政策法规、数据收集和技术迭代等层面离落地仍有一段距离，而如祺出行通过B端平台推出Robotaxi自动驾驶落地，有望成为自动驾驶商业化的突破口。

例如自动驾驶技术的更新迭代需要海量数据支撑，而主机厂或自动驾驶公司对提取私人汽车的数据存在隐私性限制，反之B端运营平台对自动驾驶汽车的数据采集来得更为直接。

诚然，目前出行平台对Robotaxi的运营范围仍仅限于固定城市政策法规区域，但未来随着自动驾驶区域范围的扩大，以Robotaxi为载体的自动驾驶竞争将呈现出新格局。