距新能源汽车系列研究产品正式发布以来，头豹研究院团队已共计产出了五十余本研究报告和主要基于专家访谈等一手信息的三电（电池、电机、电控）数据库、特斯拉数据库及智能化数据库。

此外，本期专家库中新增了一位车规半导体方面的专家、一位激光雷达方向的专家，并对上期的部分专家进行了续访，我们将保证数据库和一手信息的动态更新。

智能汽车时代来临，车载摄像头行业

将迎来怎样的发展新机遇？

首先，由头豹研究院分析师胡丹妮带来最新研究成果分享，她表示：“在汽车智能化浪潮下，我们认为中国车载摄像头行业有望继续保持快速增长态势，预测到2026年，国内车载摄像头市场能够达到25679.1亿，市场空间巨大。”

据胡丹妮介绍，不同于传统摄像头仅提供图像识别功能，智能车载摄像头是智能驾驶汽车的重要传感器。汽车智能化发展下，车载摄像头产业最重要的部分是基于芯片的视觉系统算法和解决方案，未来汽车视觉方案的发展趋势将是高算力、高质量图像要求。

智能座舱内车载摄像头主要安装在在内后视镜、仪表盘、A柱和方向盘中央等位置，主要作用在辅助监控驾驶员，同时提供更好的人机交互；智能驾驶摄像头分布在车身周围，以实现识别车身周边图像辅助驾驶功能。

胡丹妮指出，通过对乘用车、商用车及其新能源车与传统燃油车进行分类统计，预测到2026年，国内车载摄像头市场规模将达到25679.1亿，市场空间巨大。据头豹研究院预测到2026年，国内车载摄像头市场规模将达到25679.1亿，市场空间巨大。

此外，胡丹妮也表示，2019年以来，自动驾驶车型密集发布，造车新势力特斯拉、蔚来、理想、小鹏以及传统车企北汽、长安等纷纷推出L2级别自动驾驶汽车；2021年开始，L3级别及以上自动驾驶迎来规模化落地。

造车新势力积极装配车载摄像头，加速车载摄像头发展。尤其是新能源造车势力，在促进自动化水平稳步提升的同时，不断追求科技感、高端感，也是其有别于传统车企的一大卖点。

相对于传统车企较为保守的车载摄像头方案，目前2-4颗前视和2-4颗环视摄像头已成为各新能源车企最新车型的标配。胡丹妮认为，新能源汽车规模的扩张以及造车新势力的崛起将进一步推升车载摄像头的需求量，同时推动各类车载摄像头落地应用进度的加速。

接下来，胡丹妮进一步分析各层驱动因素，政策法规方面，2016年起，中国在商用车、乘用车领域连年推出AEB、LDW等ADAS功能加装要求，同时自动驾驶也在政策扶持下快速普及，对车载摄像头需求随之大幅增加。

单车多摄像头是ADAS功能落地的必要条件；同时，随着汽车的智能化功能、娱乐属性等愈发受到重视，单车搭载的摄像头数量及其参数也将成为重要卖点。

胡丹妮介绍道：“车载摄像头由光学镜头、图像传感器、图像信号处理器、串行器和连接器组成，其中图像传感器CMOS为核心；由于汽车需要长期行驶在各类复杂工况道路下，车载摄像头在工艺需求方面要高于工业摄像头和商用摄像头。”

车载摄像头助力汽车实现不同功能，摄像头在自动驾驶系统中是实现众多预警、识别类功能的基础，超过80%的自动驾驶技术运用到摄像头。

胡丹妮指出，车载摄像头按照安装位置可分为前视、侧视、后视、环视和内置摄像头五类；按照数目可以分为单目、双目和多目摄像头三类；从目前实际应用来看，短期内单目摄像头为车载摄像头的主流方案。

目前车上搭载的车载摄像头根据安装位置车载摄像头主要分为前视摄像头、环视摄像头、后视摄像头、侧视摄像头以及内置摄像头五种类别。根据安装数目可以分为单目、双目和多目摄像头三类。从目前实际应用来看，单目摄像头由于成本较低，与毫米波雷达、超声波雷达配合使用能满足L3以下级别需求，短期内单目摄像头为车载摄像头的主流方案。

接下来，胡丹妮表示，车载摄像头产业链上游主要包括光学镜片供应商、滤光片供应商、保护膜供应商、晶圆供应商等，中游涉及CMOS、DSP 芯片供应商、镜头组供应商、胶合材料供应商等；下游涵盖模组供应商、系统集成商等。

胡丹妮认为，汽车E/E架构升级表现为分布式（模块化→集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（车载电脑→车-云计算），架构集中化能够带动车载摄像头产品成本下降。

供应链边界将随着E/E架构发展推动日趋模糊，零部件供应商将需要更强的协同整合能力，同时软硬件解耦有助于降低零部件生产壁垒，推动硬件供应商加速实现国产化替代。

以特斯拉和采埃孚为例，特斯拉三目摄像头并未配置处理SoC、MCU等计算功能模块，方案剥离了计算功能、只做图像采集，光学部件和图像传感器供应重要性提升可能会削弱传统供应商的能力。

特斯拉VS采埃孚摄像头成本对比，剥离了计算功能的特斯拉三摄成本相比采埃孚传统方案下降了 60%，产业链上游摄像头部件供应商重要性提升，产业链可能会向更加扁平化趋势发展。

根据头豹研究院数据，采埃孚及特斯拉的三目摄像头成本结构分别进行了分析：集中化分布架构能够使得摄像头作为单一传感器不再需要配备MCU、处理SoC和存储器等元件，成本能够实现大幅下降，而图像传感器、光学部件（镜头组）、模组封装等环节仍是摄像头实现采集功能的必备要素。

最后，胡丹妮对未来车载摄像头的发展趋势做总结和展望，分析特斯拉三摄成本结构可知，剥离了计算功能的摄像头中，镜头组、图像传感器在总成本中的占比分别提升了15ppt、30ppt，PCB 成本增加了1ppt，光学器件及图像传感器的重要性提升。

从特斯拉的方案中分析可知，未来，随着架构集中化趋势的发展，需要算法支持的零部件开始逐步实现算法剥离，有利于降低成本，这一趋势可能会使得传统供应链出现革新，传统供应商的能力被削弱，供应商更容易被切换，产业链具有更加扁平化发展趋势，因此，胡丹妮判断认为，未来车载摄像头价值链将愈来愈向整车超级大厂发展。

车载激光雷达放量在即

上游探测器国产化替代的机会何在？

接下来，由头豹研究院分析师王艺蓉带来关于车载激光雷达行业的研究成果分享。首先，她表示，在新能源发布会的前两期跟大家分享了车载激光雷达和上游激光器的相关情况，将与大家先共同讨论下这一个月里关于激光雷达以及激光雷达产业链的相关动态。

4月13日，Innoviz和亮道智能建立战略合作伙伴关系，共同探索中国地区的汽车厂商定制Innoviz LiDAR产品的可能性。

4月14日，速腾和无人驾驶科技公司图森未来达成战略合作。从这些合作收并购动向也能够看出不管是已经入局的企业还是跨界玩家都在积极进行激光雷达的布局，在格局未定的赛道中抢占先发优势。

投融资方面，芯片级硅光子激光雷达研发商洛微科技完成数亿元B轮融资，产业链上游方面，长光华芯登陆科创板成为激光芯片第一股，灵明光子在近日获美团龙珠投资。

技术方面，各家公司以及学术界都在研究激光雷达技术如何向车规级、高人眼安全性、高性能、小体积的方向升级。

接下来，王艺蓉展开介绍她在激光雷达领域的最新研究成果。她表示，探测器是激光雷达接收端的核心元部件之一，用于接收脉冲激光发射并转化为电流，从而测量飞行时间以及距离，因此探测器的性能与激光雷达测距性能密不可分，激光雷达对探测器性能也有一些要求。

第一点是一致性，也就是激光探测器电压和增益的高度一致性能够降低制造成本，同时方便系统进行校准。

第二点是车规化，元器件的车规化是激光雷达上车的基础，激光探测器需要通过IATF 16949、ISO9000、TS16949、AEC Q102等车规认证。

第三点是灵敏度，探测器需要在一定波长范围内有极高的灵敏度，需要具备高 PDE （光子探测效率），高输出强度，高增益从而提高对弱信号的灵敏度。

第四点是可靠性，探测器需要具备低温升系数以降低温度敏感性，从而提高系统可靠性。其他的要求还有小体积、低功耗、低成本、高集成度、高阵列化程度等等。

紧接着，王艺蓉对激光雷达方案展开分析，她认为，总体而言，在短期内，激光雷达方案仍会以半固态为主。

王艺蓉表示，激光雷达探测器按应用材料可分为Si、InGaAs、InP、InGaAsP等，应用材料其实跟发射器选择的波段联系密切。一般来说，激光雷达先选波段，比如905nm、1550nm，然后在选择探测器，因此探测器需要配合光源波段使用。

未来随着激光器向1550nm升级迭代，InGaAs探测器在远距离探测方面的优势更加明显，将广泛运用到激光雷达这一新兴领域。

与InGaAs材料相比，硅基材料更加成熟。硅材料作为第一代半导体，目前晶圆等技术成熟，能够大批量生产，且成本更低。InGaAs为化合物半导体，在工艺难度、晶圆尺寸、材料成本等方面受到掣肘，目前材料成熟度低，还未大规模应用于探测器。

王艺蓉进一步指出，除了按材料分类，激光雷达接收端的探测器还可以按工作原理分成APD（雪崩光电二极管）、SPAD（单光子雪崩二极管）、SiPM（硅光电倍增管）和PIN-PD（光电二极管），也是关注度更高的一种分类。

按这种分类方法来看，当前激光雷达应用的主流探测器为APD。PIN探测器信噪比低，没有增益能力，不适宜远距离、大动态范围的激光测距应用，除FMCW激光雷达外，目前主流激光雷达上搭载量较少，而尽管SPAD和SiPM增益能力强，能够达到106，灵敏度高，但APD灵活性比较强，感光作用可控，便于建立端到端的公式，对后端做激光雷达结算有利。

关于APD的技术原理，王艺蓉表示：“APD工作基于雪崩倍增原理。线性模式下，APD可以对初级光电流进行内部放大，以增加接收机的灵敏度。”由于要实现电流放大作用，光生载流子需要穿过很高的电场，以获得很高的能量。

光生载流子在耗尽区发生碰撞电离效应，产生电子-空穴对，而电子-空穴对与晶格碰撞电离继续产生新的电子-空穴对，往复循环形成雪崩效应，在外电路形成倍增电流。光电流在外部电路作用下，形成电信号输出。因此，APD能够利用雪崩击穿效应，获得内部电流增益，线性放大光信号，从而提高探测的灵敏度。

接下来，王艺蓉表示，其实探测器作为光器件已广泛应用于下游光通信、消费电子等多领域，行业的整体成熟度较高。以InGaAs APD为例，其凭借高带宽、高响应、低暗电流的特点在光通信，如5G、光交换机等领域崭露头角，近年自动驾驶领域激光雷达兴起后，InGaAs传感器也逐渐转向应用到这一新兴市场。

其中70%的技术能够共通，剩下有所差异的30% 主要集中于感光面成分在激光雷达上的调整，以及分辨率即pixel数量的增加。不同应用领域的探测器的产线能够共用，比如部分生产消费电子的晶圆代工厂能够提供相应的车规认证，尽管成本相应会增加，但也为探测器转向车载领域提供了坚实的基础。

关于激光雷达接收端探测器发展趋势，王艺指出，目前已经出现探测器从APD向SPAD及SiPM 演进的趋势，如禾赛、速腾、Ouster等激光雷达头部企业推出的产品中探测器部分均采用了 SPAD及SiPM，因此未来探测器领域将呈现APD 与SPAD及SiPM双线并行发展的格局。

未来探测器芯片也会朝着高附加值的方向发展，芯片高集成化的趋势确定性高。目前探测器仅作为接收端，感知反射光源到达激光雷达的时间，是“将光转化为电流”，未来探测器的功能将延伸至激光雷达后端计算ToF时间的部分，考虑如何提高时间计算的精确度，如何保证控制时间间隔能够和发射保持一致的时钟，甚至集成发射端，即为“将光转化为距离”。

此外，未来随着激光雷达放量，降本需求主线逐渐清晰，激光雷达厂商会去选择push上游达到成本下探，不计研发成本，激光雷达成本中占比最高的为激光器和探测器。尽管激光雷达降本需求为主线，但探测器方面本属于成熟行业，且受到上游晶圆厂等压力，自身成本压缩空间较小。

接下来是探测器行业的企业梳理。王艺蓉表示，首先我们看到国外的一些企业。比如滨松、First Sensor、安森美、索尼等等。比如滨松公司成立于1953年，公司旗下产品覆盖探测器、激光器、相机、光源等器件模块以及组件，其中探测器种类集中在APD、MPPC（也就是SiPM）两种，其中APD产品又有硅和铟镓砷两种，公司整体在技术上保持着领先地位。First Sensor和安森美都有布局SiPM，索尼和安森美有SPAD产品线。国内APD还是有不少企业在做，比如中科芯电、中电科技等公司，但是产品都还没有进入下游激光雷达供应体系中。SPAD和SiPM在做的公司有灵明光子，南京芯世界微电子、阜时科技、宇称电子、北极芯微、成都量芯集成科技等。

从竞争格局来看，国内探测器厂商的竞争对手仍为“对外”而非“之间”。国内玩家竞争对手为国外龙头企业，目前仍以技术超越和国产化替代为目标，扩大国产探测器的市场份额，实现弯道超车。

王艺蓉指出，总体来看，当前接收端探测器整体竞争格局呈现海外龙头垄断的形势，未来国内厂商有望实现SPAD及SiPM的国产化替代。APD 方面，以日本厂商，如滨松、索尼、安森美为代表的国外公司处于领先地位，在产品成熟度以及可靠性上具有较大优势。

而由于激光雷达企业考察符合要求的探测器的时间较久，上游供应商进入下游激光雷达厂商供应体系后合作稳定性较高，因此若无价格或产量的剧烈波动，后起玩家进入车载应用的稳定供货可能性较小。在激光雷达厂商寻求降本空间的需求下，国内厂商有机会以低成本、定制化的优势达成车载领域的合作，进入供应体系，加快国产化替代进程。

车载激光雷达对于探测器厂商来说仍为新兴市场，整体需求受激光雷达起量影响不大。探测器厂商下游应用业务涉及消费电子、光通信、医疗、工业设备、汽车电子等，但车载激光雷达目前的体量远不及消费电子等应用市场，未来探测器芯片厂在激光雷达产业链中的比重如何，以及激光雷达起量后在整个自动驾驶产业链中的比重如何，仍然需要时间验证。

王艺蓉介绍道：“以灵明光子和芯视界微电子为例，我们接下来将简要分析一下探测器公司的产品、融资历程以及竞争优势。”

灵明光子成立于2018年，公司位于广东省深圳市，至今为止一共经历过五轮融资，最新一轮融资是上周4月11日的C轮，交易金额为数亿人民币，由美团龙珠领投，双方将可能于物流配送、机器识别、AR/VR等领域开展合作。消费电子领域的技术积累以及良好声誉也或将为灵明光子打下车规化产品的合作基础。灵明光子在消费电子领域持续发力，在资本市场上屡受看好，未来车载领域也将迎来合作。

芯视界微电子成立于2018年，公司位于江苏省南京市，共经历四轮融资，最新一轮融资是由宁德时代领投，歌尔微电子、比亚迪跟投的B轮，交易金额为数亿人民币。芯视界芯视界微电子自创立之初坚持dToF传感技术，核心团队在芯片领域从业经验丰富，公司获多家科技公司、车企、投资机构等青睐，曾获华为哈勃投资，预计将在消费电子、汽车电子等领域展开合作。

除了灵明光子和芯视界微电子以外，我们在完整版报告的企业梳理部分还涵盖了阜时科技、宇称电子等公司，如果感兴趣的话也欢迎联系头豹获取完整版报告。

伦镍为何引发全球镍产品交易停摆？

中国正极材料企业如何应对？

最后，由头豹研究院分析师赵彬为我们带来最新研究成果分享：“伦镍为何引发全球镍产品交易停摆？中国正极材料企业如何应对？”。

首先，赵彬介绍道：“中国是全球重要的不锈钢生产国，需长期自海外进口镍资源。与此同时，新能源汽车渗透率将不断提高已成为行业共识，中国发展新能源汽车也有先发优势和战略意义。”

三元锂电池已呈现出高镍化趋势，年初与特斯拉4680电池相关的利好消息也将加速三元锂电池的高镍化，镍资源的重要性进一步凸显，保持镍资源供给和价格的稳定对我国的三元锂电池上下游行业意义重大。以“青山事件”为契机，赵彬对中国以及全球的镍资源储量和镍产品交易情况进行了简单盘点。

赵彬表示，套期保值是青山等中国企业入局LME镍的主要目的，是企业应对产品价格大幅波动后潜在亏损风险上升的合理选择，而“青山事件”后LME镍价格的持续震荡造成了全球镍现货交易的停滞，引发了全球市场对LME的信任危机和对镍价格的迷茫。

随着2022年中旬华友钴业、青山集团等中国企业在印尼镍资源开发产线逐步落地量产，市场普遍认为镍价将会走低，此时对于镍产品上下游企业来说，套期保值非常有必要。于是青山等企业在建立伦镍期货空单，以应对镍价大幅下跌。但3月上旬的伦镍价格受俄乌局势和国际资本巨头逼空影响，两日内上涨248%，造成青山集团浮亏约60亿美元。

伦敦金属交易所（LME）在近一个世纪以来始终掌握着主要工业金属的全球定价权，LME镍是全球镍价的基准线。

而2021新能源汽车行业原材料价格暴涨的发展引发了资本市场对镍价的高度关注，当俄乌战争爆发，全球最重要的镍供给来源俄镍出口受限，引发了镍资源供给担忧，国际资本巨头趁机逼空，引发LME镍两日暴涨248%后停止交易，重新开盘后又开始连续下跌。

当LME镍这根基准线持续震荡，市场开始出现对LME镍价的信任危机，又难以短时间确立更合理的交易价格基准线，全球镍资源现货交易市场也开始被迫停滞。

接下来赵彬对全球镍资源储量以及相关产品进行了梳理。她表示，目前全球镍资源储存形式可分为硫化物型、红土型和海底多金属结合型，现主要开采形态为硫化物性和红土型。

全球镍资源分布集中度较高，仅印度尼西亚、澳大利亚、俄罗斯国就占据了全球已探明总储量的五成。未来在菲律宾南部和印度尼西亚的东北部还有较大的红土镍矿的找矿潜力。

而中国镍资源以硫化铜镍矿为主，占总资源量的87%，分布集中度高，在甘肃金川分布有中国62%的镍资源。虽然我国的镍矿石平均品位较高，1%品位以上可占总量四成，但埋藏深度大需地下开采的镍矿占全国总量的68%，提高的开采成本，降低了国内镍资源开采的经济性，加之中国是全球最大的不锈钢生产加工国，中国需长期自菲律宾、澳大利亚、俄罗斯、印度尼西亚等国进口镍资源，镍资源对外依赖度很高。

赵彬进一步指出，LME镍对全球镍相关产品定价影响重大，一般采取以LME镍价为基准，然后再设置浮动值，而浮动值取决于该镍产品供需情况，因此青山事件后全球镍产品交易处于停滞观望状态。

国内镍产品的现货报价也会参考期货报价，以三元正极材料所需硫酸镍为例，来自国内的原料价格参考沪镍价格，来自海外的原料价格则参考 LME价格，青山事件后国内外价差拉大，短期报价波动较大，国内镍产品市场也停止报价。价格应该是市场供求的反应，与其他时期的LME镍价格相比，2022年3月8日的镍价将明显异常，系人为操作所致，不反应真实市场情况。

自2021年下半年，镍价开始不断上涨，即使在3月16日恢复交易后经历五连跌之后，30,000美元/吨的价格依然远高于2021年前不到20,000美元/吨的长期均价。长期来看镍价具有较为确定的下行趋势，俄乌战争平息后俄镍出易有望恢复正常。

但是，随着华友钴业、格林美、力勤、盛屯、中伟等中国企业均在印尼落地冶炼项目，并计划2022年下半年逐步投产，赵彬认为，镍资源紧缺现象将有所缓解，镍价逐步回调。

此外，赵彬认为，全球镍资源交易格局呈现出明显的东进西退趋势，且该趋势未来或将更加显著。自2000年起，印尼、菲律宾在世界镍资源供给端的地位明显提高。这与资源材料类型息息相关，硫化镍矿镍含量较高，成分组成较简单，分离难度小，红土镍矿组成较为复杂，品位较低，冶炼难度高。

随着冶炼技术的不断突破，红土镍矿已占据七成全球镍资源供给，作为红土镍矿分布集中度优势国家，印尼政府也大力扶持相关产业发展，镍产量从2000年世界占比5%飙升至2021年的36%。同时亚洲还是全球不锈钢生产加工中心，占全球不锈钢总产量近七成。由此可见，近20年来世界镍资源的东进西退趋势十分明显。

谈及国内镍资源情况，赵彬指出，中国是全球最重要的不锈钢出产国，年均镍需求量巨大。未来新能源汽车行业将成为中国镍需求的重要增量。

中国有色金属冶炼技术相对发达，容百科技、当升科技、天津巴莫等中国企业都已跻身世界正极材料加工龙头，在高镍三元正极方面也多有建树，加之中国还有一批实力雄厚的动力电池生产企业和相对领先的新能源汽车市场，未来电池材料消耗的镍资源所占比重将持续升高。

据赵彬介绍，用于电池材料的镍资源占比持续升高，尤其是2021年同比增长了97.8%。电池材料产业将是中国镍资源重要的需求增量。巨大的需求量给与了中国企业相对较高的议价权和主动权，但因为国内镍资源储量不足，开采经济性较低，维护镍资源供给稳定对下游产业链意义重大。

另一方面，赵彬指出，世界市场镍资源消费应用格局与中国市场类似，不锈钢可占约七成以上消费需求。得益于新能源汽车市场的火热，电池行业所消耗的镍资源占比由5%提升至8%，未来随着欧洲、北美地区的新能源汽车市场逐渐发力，且这两大区域市场更偏好三元锂动力电池，未来电池领域所需镍资源定会大幅增长。

赵彬进一步表示，2017-2019年全球镍资源供给需求基本保持平衡，2020则略有剩余，但2021年出现了需求缺口，这与疫情反复导致矿山开工率低，各国运输海关情况复杂多变，新能源汽车市场需求快速提升密切相关，这一需求缺口也是2021年镍资源涨价背后的核心逻辑。

此外，赵彬表示，2022年欧美的新能源汽车值得重点关注，可能会迎来产销高速增长，渗透率加速提升阶段。

欧美新能源汽车市场偏好三元锂电池。由于欧洲地区纬度较高，年均气温偏低，具有更好低温性能的三元锂电池更受欢迎，而美国市场对于皮卡车型较高的偏好也利好具有更优越功率性能的三元锂电池，因此未来欧美市场可能为高镍三元正极创造巨大的市场空间。因此在动力电池行业中所需的镍资源形态对市场的影响必须引起重视。

赵彬谈道：“在青山事件后伦敦金属交易所需要对现有交易品种和交易机制进行完善和革新，才能更好的迎合全球镍产品市场的变化，发挥好好定价锚的功能。同时东进西退的趋势和中国市场份额的不断提升带给了境内交易所和中国企业机遇与挑战，境内交易所可借此机会适当扩大产品可交割范围，加强各方面监管力度。企业则可以通过套期保值来平滑利润波动风险，但需和自身实际产品交付能力匹配。”

赵彬指出，未来新能源汽车行业自造血能力提升，国家政策大力扶持，中国动力电池行业发展前景良好，下游端积极的扩产计划势必带动中国对镍资源的需求增长。

尤其是在三元正极材料呈现出明显的高镍化趋势、特斯拉4680电芯车型逐步交付，未来镍资源将是除锂资源外，正极材料行业的第二大核心矿端原材料。

同时中国动力电池上下游企业间相互合作，高度重视一体化建设，因此下游电池厂积极的扩产计划必将带动上游原材料需求增加，正极材料在镍资源下游应用的比重将因此持续上升。

在此基础上高镍化的趋势将会强化镍资源的需求。据赵彬介绍，2021年间中国三元正极材料企业公布大量扩产计划，至2023年中国市场三元正极材料产量或将达100万吨，由此带来超过200万吨的硫酸镍需求，维护镍资源供应稳定对于中国动力电池行业十分关键。

中国镍资源难以自给自足，且不锈钢产业每年也需要消耗大量的进口镍资源，正极材料加工企业加快海外镍资源开发项目布局。目前众多国内三元前驱体、正极材料企业共同出资，在印尼开发镍资源生产冶炼项目，且已取得了一定的进展，未来可期。