2020年10月21日-10月22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”（原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”）在陕西省西安市召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”，探讨“十四五”思路，把控产业形势，解析全球汽车供应链发展动态，助力构建安全可控汽车产业链。其中，在10月21日下午举办的“传统汽车零部件的未来之路”的主题论坛上，惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理 杨勇为大家分享了主题为《智能化汽车电子发展趋势和机遇》的演讲。以下内容为现场演讲实录：
惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理 杨勇
杨勇：各位来宾、各位同行、各位媒体朋友，大家下午好！刚才大陆的周总讲得非常的慷慨激扬，大陆一直是我们汽车电子行业的领军企业，也是我们德赛西威追赶的对象，这次很有幸跟大陆一起被划为传统汽车零部件企业，可能是我们离他们最近的一次了。可以看到大陆做了很多的转变，是我认为在所谓“新四化”的浪潮下不甘于成为落后的生产力，德赛西威也是从事汽车电子行业30多年的老兵，我们也做了一些未来的思考和我们做的一些动作。
首先是从一次签约谈起，这是在上个月我们跟理想汽车、英美达在北京发布理想汽车下一代自动驾驶的平台，我们去做系统的整合，为我们要去做这样一个签约和发布，作为一个自主品牌的零部件供应商，我们是在“新四化”的浪潮下，希望能够建立一个开放积极的合作伙伴的生态圈，我们和理想的这种合作方式，包括我们和英美达、理想三方的合作，我们希望在其他的客户那里得到推广。
近几年中国的市场经过了很多艰苦，是不是我们在这个市场就没有机会了？我们选取了一个例子作为分享的一个思考的方向。从2010年到2019年整个绿色这条线它的市场增幅，可以看到是负增长，但是蓝色这条线就是豪华品牌，一直都是在保持一个增长，而且在今年的2020年上半年整个的增长趋势没有放缓，反而相比来说速度更快了。包括中汽协也好，以及各个研究机构来看，豪华品牌在未来10年一直增长的市场。豪华品牌需要的是高端产品，我们印象当中就是所谓的陆虎、沃尔沃、凯迪拉克等等，他们对供应商的要求可能会更高一些，作为中国的自主品牌零部件企业是不是就没有机会能够在豪华品牌去获得市场？
大家普遍认为中国有三家或者四家的新势力，蔚来、理想、小鹏，这些新势力造车在中国的销量，在2020年的9月份相比过去两年已经达到翻倍的水平，而且根据我所了解到的理想、小鹏和蔚来规划的话，他们希望在2025年的时候，这三家如果按照他们的规划发展，大概会超过100万辆的年产量，在这样一个推动之下，我们可以看到未来的产品他们所需要的产品会是高端化的。上个月奔驰刚刚发布他们最新的S级的轿车，智能座舱除了更大的显示屏，还有生物特征识别的技术，最新的雷克萨斯肯定会引领一个趋势，会带动其他的高端品牌向这个方向发展，高端的产品一定会在未来成为一个更大的市场，所以我们德赛西威作为自主品牌里面相对来说跟国外合作比较多一点的我们会希望能够在高端的产品上去投入更多的精力，去开拓更多的市场。这是我们认为接下来可以去发展的机遇。
第二个是关于合作模式，今年大家在谈软件定义汽车，刚才周总也好，或者其他的嘉宾也都讲了，过去对于车厂来说，卖车可以搭一点金融，包括现在也已经开始了卖车、金融，加上服务、加上数据、加上未来的共享，从我们德赛西威主要的产品来看，过去我们只做一个叫包工包料，就是连硬件带软件全部开发好，交付到车厂，现在已经发生了变化，我们大部分硬件设计制造以及底层软件，上层的应用和生态是由车厂去主导，未来可能车厂主导整个生态，定义这些汽车的功能、硬件、软件发给不同的厂家来做，这就是为什么叫软件定义汽车这么一个趋势，这个趋势对我们来说既产生了威胁，也产生了机会。
威胁是说过去我给车厂开发一个产品，我能够有一定的把握，只要我做出来他一定使用我的产品，而且相对来说大家会绑得特别紧，甚至在平台化的推动之下，未来还有扩大量的机会，在新的趋势之下，很有可能做出来的硬件，他去负责发包给硬件的设计供应商，发包给软件的供应商，我作为传统性的制造企业，我只能做制造了，我甚至制造也做不了了，对我来说我的产品被拆散了，我的控制力更弱了，但是从另外一个角度来看的话，其实我们可以看到智能汽车的核心元素软件变得非常的重要，那么软件在过去我们的行业里面是不被评估为价值的，你只是一个开发费而已，但是现在软件已经慢慢显示出它的价值，现在车厂愿意为每个软件支付价格了，包括服务，软件的模式我认为现在基本也算成熟了。一方面我们对传统企业来说，我的产品被威胁了，我的竞争力被打散了，如果我做出相应的变化，我就能从扩大的市场里面获得更大的利益。
对于我们未来的规划来说，我们认为从硬件部分来看，我们要遵从工业化的特征，就是垂直整合、规模化效益和精益生产，通过这样的方式获取更大的力量，提供标准化的产品，从软件或者应用部分，我们要遵从一个智能化的特征，数据在线、智能算法、网络协同，这个才能够在未来的软件和服务上面产生更大的价值，才能去真正的获取这部分增量市场带给我们的价值，所以从软件定义汽车，对于我们这样一个产品的提供商来说，我需要有面向服务的架构，然后推向客户的是一个平台性的产品。
刚才周总也提到了所谓的域的概念，过去分布式的很多ECU，被变成了集成式的ECU，在这个概念之下，确实也是给我们带来了一个威胁，这个威胁在哪呢？就是过去我们作为本土的一个小的零件供应商，可以做一些简单一点的小的ECU，小的控制器，做一个控制器，或者空调控制器，这样一些小的ECU，但是在这个大的域的集成化的概念之下，未来小ECU的机会越来越少，车上零部件越来越少，如果还仅仅是满足于供应标准化小控制器给车厂的话，很有可能在5年10年以后我们就没有业务可以做了，为什么刚才提到产品要升级，我们需要跟新势力也好，或者自主品牌的车厂也好去合作，把我们自己能做的域控制器提前做出来，否则的话，等到我们其他的同行们做成熟了以后，我们的机会会越来越少。
作为德赛西威考虑到这些点以后，我们做了什么？在今年我们量产了第一款基于R—CAR的智能座舱域控制器，另外我们在今年5月份的时候和小红P7量产，同时宣布我们L3级域控制器，未来整车上面会有4个域控制器，主要是指娱乐域、智能驾驶域、车身域、控制域，车身我们现在正在积极跟各个车厂去探讨下一代车身域控制器的方案，对动力总成这块我们因为从来没有接触过这方面的产品，我们也不会去抵触，我们未来得规划是希望在域控制器上面提前做布局，将来还能够在中国市场去获得我们的领先地位。
比方说我们现在针对软硬分离的一些产品，已经把我们自己的产品或者我们的能力也做了一些分解，比如软件上面，我们可以提供我们的南京3.0的系统，我可以单独的提供OTA的服务，我也可以单独提供软件服务，所谓的软件及服务，还有上午有位嘉宾提到的网络安全，其实在网络安全方面，我们最早的软件服务里面最早实现商品化是OTA，在2020年我们也实现了网络安全的商品化。所以更多的时候我们要考虑的就是我们的产品服务的边界，我们和车厂怎么配合需要重新定义，我们和车厂项目的开展方式也需要重新思考，过去就是交钥匙的想法，现在我们是非常嵌入很紧的工作方式，还有一个很重要的就是我们产品运营的组织和能力。
接下来我想简单讲一下，因为前面沈总已经讲了很多关于供应链方面，作为一个自主品牌本土的企业，怎么去保证供应链的安全？确实就像刚才沈总讲到的今年我们也是在2、3月份的时候经历了担心国内没有量，3、4月份的时候担心国外没有料，5月份稍微好一点，最近这段时间车厂不停加单，我们不停的要从供应商拿到原材料去生产，所以确实耗费了我们很多的精力在这一块。我们自己想到了关于供应链安全这一块，第一个自主创新掌握核心技术，我们需要芯片，作为我们自主品牌来说最缺的就是芯片，每一次芯片要考虑是在马来西亚还是在欧洲，我们已经开始动作和国内的芯片厂合作，也有量产的产品，供应链备料，今年一听说武汉封城以后，立马下了超过1亿定单出去给到海外供应链，我们就担心突然有一天会断掉，也形成了我们一些所谓的应急预案进行演练。
我们所谓的自主并不是我们要脱离全球供应链，疫情带给我们的思考是我们需要全球的供应链互相嵌套得更紧一些。全球化一直是我们重要的战略目标，所以我们现在加快了在海外工厂的建立，因为我们的客户和要求，过去我们说中国成本低，往全球供，在低端的情况下也能够有竞争力，现在这种状况下，客户已经不再要求是只考虑成本低的问题，他考虑更多供应链安全的问题，我们需要在欧洲、在东南亚、在北美建立自己的制造基地和产能，一方面满足客户在当地的一些供应链的需求，另一方面是客户在担心如果中国比方说某一个地区出现问题的时候，其他的地方能不能补上，就是他们把产能分布到更多的生产基地的这样一种规划。这是作为一个自主品牌中国的企业怎么样去更好的嵌入到全球的供应链体系，我们做的一些思考和动作。
最后总结一下，我们要紧跟趋势，强大自身，放眼未来，提前布局。谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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来源：电车评论网
时间：2020-10-22
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