2020年10月21日-10月22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”（原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”）在陕西省西安市召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”，探讨“十四五”思路，把控产业形势，解析全球汽车供应链发展动态，助力构建安全可控汽车产业链。其中，在10月21日上午举办的“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”大会论坛上，专门设置了高峰对话环节，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和、广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民、比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群采购中心西安地区负责人杨红坤、博世中国副总裁蒋健、瑞立集团有限公司董事长张晓平、珠海英搏尔电气股份有限公司技术总监刘宏鑫等行业机构与整车及零部件企业负责人一起，探讨全球产业重构背景下汽车产业链创新链如何打造，以及“后疫情”时期汽车供应链发展机遇与挑战。以下为演讲实录，对话由中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基主持。
叶盛基：
各位领导、各位来宾，女士们、先生们，大家上午好，我是中国汽车工业协会副秘书长叶盛基。
首先有请参加本环节的嘉宾上台就坐，他们是：中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任、汽车专家黄永和先生，比亚迪乘用车采购中心杨红坤先生，广汽新能源汽车有有限公司副总经理席忠民先生，博世中国副总裁蒋健先生，瑞立集团有限公司董事长张晓平先生，珠海英博尔电气股份有限公司技术总监刘宏鑫先生。
众所周知，产业链的安全应该说是我们产业链发展最核心的问题，尤其对于汽车产业作为国民经济产业，它的产业链涉面非常广，涉及的行业也很复杂，产业融合也比较多，所以任何一个环节、任何一个产品，或者任何一项技术都有可能对整个产业的发展形成制肘，所以在产业链重构的大背景下，新冠疫情的爆发也对整个汽车产业造成了巨大的冲击和严重的考验，也可以说对整个汽车产业链和供应链经受了一次大考。今天我们邀请到行业有关的专家以及有关企业界的企业家和相关学者，来一块就有关的议题进行探讨，有两个基本的议题：全球产业链重构的背景下，汽车产业链、创新链如何打造；第二，后疫情时期，我们的汽车产业链供应链面临的有哪些挑战和机遇。我们希望听听我们台上的几位专家就这两个议题的真知灼见。
首先有请中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和先生，就第一个议题有何意见？
黄永和：
非常高兴能够参加这个环节的探讨。众所周知，在新冠疫情爆发之后，各级政府对产业链、供应链的安全问题，特别是稳定的问题都做出过非常重要的一些指示，我们也做过一些深入的研究，大家也都比较清楚。二月份主要是关注武汉，包括湖北省对全球供应链的影响。三月份我们关注的是日韩对我们的影响，到三月底、四月初就开始关注欧洲，包括意大利、德国、法国对我们国内的影响，后来美国疫情爆发，我们又研究美国整个对我们供应链的影响。实际上在这之前，中美贸易战已经为我们整个供应链的稳定敲响了警钟，他们比较清楚。从自主可控的供应链的建设角度来说，我认为第一个也就是说自主，我们必须要达到的，自主并不一定所有的东西都是由我们自己做。这个可能和某些专家的观点有一定的出入，我就举一个例子，最近我也听到一个朋友的信息，德国的一个为汽车企业做代工的，做芯片的代工厂准备在中国落地，为什么？他也面临产业链布局的问题，所以我认为下一步我们应该从政府角度，特别是在加强吸引外资这个方面，我们应该更加开放，也就是说在很多的供应链当中，很多的跨国公司，包括一些基础类的零部件公司，它也涉及到产业链的安全问题，我们应该吸引他们到国内来投资。第二个就是在创新链方面，实际上我个人认为在我们下一步的新能源，特别是智能网联汽车方面，我们的创新链必须要与生态挂钩，要根据我们下一步未来的商业模式，包括生态链的发展来进行研发与创新。同时我们也希望政府部门应该聚焦产业链、供应链，包括关键的短板领域，通过奖励技术创新，包括政策扶植，专项产业基金，特别是高校和企业联合研发这种多种措施来鼓励我们自主企业实施创新链的提升与突破。
刚才前面吴卫处长也说了一下，实际上供应链产业链安全的问题必须要从全国统一市场的角度考虑，我非常统一这个观点。最近很多地方，包括上海甚至江苏、广西一些地方政府也在提出地方性的产业链提升，包括创新链提升的有关政策措施，但是这一块我个人认为确实是有一个比较大的问题，在地方做这种产业链和供应链的问题的时候，应该把它纳入到国家的大局当中，在这个里面要形成一个国内大循环的市场。我就说这么多，谢谢。
叶盛基：
黄总刚才结合整个创新链的构建，基于产业链安全为基础，同时基于新生业态的新模式有效应用来促进创新链。当然比亚迪是民营企业的典型代表，在传统车做了很好的实践，尤其新能源汽车也有很好的探索。就第一个话题，你有什么好的见解。
杨红坤：
针对第一个问题，以比亚迪这几年供应链的打造给大家做一个分享。
比亚迪在2017年的时候就已经意识到供应链对于保障产业安全的重要性，就开始对供应链开展市场化战略。鼓励内部的单位走出去，成立了5家新能源关键零部件全资子公司，分别是弗迪视觉、弗迪动力、弗迪电池、弗迪科技、弗迪模具，这些零部件公司将按照市场化原则对外供应。同时也引入外部的资源参与进来，并同几家优质的零部件厂成立了合资公司。通过内部走出去，外部引入进来，对我们现有的供应链做了一个更好的补缺，通过引入市场的竞争对供应链完成补强。
中国整个乘用车总量占到全球市场的30%，汽车上所用的电子相关的芯片，整个市值大概在2800亿元，但国内芯片厂只贡献了大概150亿，只占了6%，跟我们整车的市场占比（30%）出现严重倒挂，芯片缺口是非常大的。芯片不单对整车，对其他行业都属于典型的卡脖子产品。我们该怎么应对呢？需要供应链从补链开始，走向强链，这种转变不是单纯的靠一个行业就能行的，需要全行业聚焦，需要国家政策支持，需要一起协同作战，才能减少或避免受制。
这是我个人的想法，谢谢。
叶盛基：
我们创新链构建应该是基于补链、强链为基础，同时基于产业链相关方共同努力和支撑，特别是有关政策的支持。
杨红坤：
还想补充一点比亚迪30GWh的动力电池生产项目，这个项目是在2018年9月份比亚迪将规模最大、投资最高、生产工艺最先进的动力电池项目落户西安高新区。该项目预计投资120亿元，建设年产能30GWh动力电池生产项目，预计产值约330亿。该项目是陕西省汽车产业着力“补链、强链”的重要成果，将为陕西省乃至全国新能源车汽车企业，输出高品质动力电池做出积极贡献。
叶盛基：
我们知道新能源汽车的发展，传统汽车集团也做了很好的实践，广汽新能源就是一个典型的代表。接下来有请席总就第一个话题谈谈你的见解。
席忠民：
我跟大家分享一下，因为我讲的实际操作性更强一些的问题。现在不争的事实是我们干汽车原来是一种跟随战略，通过智能网联汽车，新一代汽车这几年的沉淀，我们从跟随战略逐步到了引领战略，这是一个不争的事实，因为我们现在在新能源汽车全球的量和技术上，确实有很多领先，先进的科技、先进技术在实现。最简单的例子，我跟蒋总合作，他的首发不是在德国而是在我这里发，在中国已经走到了技术的引领。
怎么样做到引领，以后怎么做产业链的创新，我觉得有两条：第一条现在的创新不是主机厂的创新，也不是供应链的创新，是合起来的创新。也许我提的要求不对，我提请在座的供应商，主机厂的研发部门提的技术要求不一定是正确的，需要你们提供你们好的科技、好的方法、好的东西，然后结合起来，这叫创新。这个创新要求供应链上要有好的创新能力、好的研发人才、好的技术储备，你引领了，主机厂才能引领。
第二个观点，创新的技术怎么做到产业化，这个诸位供应商一定要想的，以前的模式一定要抛弃，原来的模式是研发投入很多，投入了几千万的研发投入，设备投入然后一旦主机厂用，马上就分摊成本，这样子高科技的东西肯定推广不了，因为成本太高，主机厂要在最顶配上推广，这样你的技术一样做不到产业化，一样做不到规模化。你传统的研发模式跟传统的规模效应的模式在今年一定要改，特别在科技引领的前提下要改变研发的引领模式。我跟别的做成功的模式是你先做市场的引领，一个好的科技一定搭在一个好的车上做市场的认可引领，一旦得到市场认可和引领就会形成后期的规模化，一定要找一个很好的企业来做重新的战略思考，重新的规模推广来引领科技。这是我给大家的建议，如果你有好的科技、好的技术不妨来找找我，因为我愿意跟你做这样的推广。我现在在行业也是行业前三，给你做推广也不错，所以你有好技术来找我吧。
叶盛基：
有好的技术好好跟他合作，整零和相关共同协作融合来促进创新，促进有关技术创新成果的产业化实现。
我们知道汽车巨头博世是一个最典型的代表，在全球产业链重构的大背景下，博世采取诸多很好的值得学习的策略，下面想听听就第一个话题，博世的的代表有什么好的见解，有什么好的观点和大家分享。
蒋健：
很高兴有机会跟大家分享，汽车行业在过去20、30年所走的道路。第一是全球化，汽车零部件行业可能是在全球工业领域里面，全球化做得最深入的。为什么要全球化？背后的逻辑其实还有一点其实是以精益生产为导向的，以成本控制做到极致的成本控制，汽车行业如果过去20、30年来我来总结就是把成本控制到最佳，第二全球化。产业布局有它的逻辑，为什么说芯片可能是集中在日本、欧洲这些地方，全球也就这么一些点，为什么有些产品集中在中国，或者在哪里，当然跟市场也有关系，所以这个产业链的格局形成是有其原因的。这个产业链本身貌似很全，运作的好像还不错，但是事实上在过去的几乎每两三年都会经历到一些挑战，我们从日本的海啸开始，日本海啸以后整个汽车供应链真的是差一点就断线了，因为大家就拿不到芯片。之后2、3年以后又有一次是泰国的大水，有一家好像很小的，可能是三级、四级的供应商作为某一个涂层（音），但是全世界就两三家公司做，那家公司又搞的全世界零部件供应商手忙脚乱，类似的事件不停发生。
今年的新冠疫情更是影响很大，从我们博世中国来讲，从2、3月份中国的疫情以后，然后我们迅速恢复，恢复以后紧接着3、4月份就碰到有一些芯片的产品从马来西亚供货就有问题了，因为马来西亚的疫情上来以后产品就出不来了，接着就是墨西哥的产品出不来了。但是很高兴的我们可以说博世中国，包括整个博世没有因为供应链的关系使得任何一个客户的生产受到影响，虽然很多时候是非常非常危险。所以我觉得疫情以后对供应链来讲，是不是以往成本是主导，为了成本把供应链以全球化为布局的格局，是不是因为这次所受到疫情的影响，会有所改变，大家是不是会愿意牺牲一些成本而加大一些安全系数，使得供应链能够更稳定一点，我觉得可能是会发生的。但是这种发生的过程也不是会马上实现，可能会需要一定的时间，3年、5年，甚至更长。
我刚才讲其实芯片的格局是有其原因的，因为大家知道晶圆厂（音）的投入耗资巨大，而且要不停投入，需要一定的量和一定的产业支持，所以现在的格局形成了，如果说我们大家都要自己建晶圆厂，从经济角度来说是不是做的过来，从这个里面，以往全球化的大逻辑，我觉得未必会全盘的翻过来，但是可能会有一些微调，这是我的一些思考。
叶盛基：
博世在创新链的打造方面有什么好的方法和大家分享。
蒋健：
创新方面博世从来不是一个拼成本的公司，我们每年的研发投入差不多是销售额的10%，这是非常巨大的，700多亿欧元的公司，差不多有70亿欧元是投入到研发方面的。所以这个首先第一是持续研发，而且博世的DNA一直是我用创新的产品来创造一个新的领域，在这个新的领域提供了价值，然后我企业成功，这是博世深入我们DNA的东西，持续的投入。当然这个挑战也很大，我觉得罗兰贝格的报告非常反映了实际，你原来的机械的，或者是机械电子的那方面的专长慢慢的随着软件定义汽车会全盘的翻过来，博世现在全球30多万员工，7万多个研发人员，在这7万多个研发人员里面有3万多是从事软件相关的开发和研究，未来可能这个比例会更高，所以这个对我们的挑战很大。虽然我们持续不断的创新在我们DNA里面，创新是我们持续不断的投入，但是随着汽车“四化”的出现，未来的变化是很巨大的，我们以前有的那些能力，以前有的那些实力，可能要迅速的进行切换，进行本质上的变化，这对我们挑战也相当大。
叶盛基：
创新链的构建离不开持续的创新。谢谢。
浙江的民营企业在零部件发展上取得了非常辉煌的成就，特别是走出去这块，瑞立集团是佼佼者，针对第一个问题，张总有什么好的见解和探索和大家分享？
张晓平：
非常高兴到西安参加大会，主要是学习，上午听了这么多领导和专家的报告、演讲，确实是我们瑞立集团作为一个民营企业，我也是浙江汽摩配行业商会会长，我们有那么多的浙江零部件，大家都是民营企业，在此时此刻，这个时代变革，未来已来，按照马云老师讲的制造业可能在10年内重新再做一次，所以这次来学习听了各位专家的介绍，确实很有体会。
我们的制造业作为传统的制造业要赋能，赋予新的科学技术，特别是大数据，数字经济已经来了，浙江做的比较好，三年前就提出来数字经济作为一号工程，我们认为要通过数字化和大数据分析推演复盘等等。我们作为协会帮助企业进行学习和研讨，让瑞立在几年前就引进新的CTO，都是从阿里出来，我们跟深圳的坤湛科技，闵万里（音）创办的，他在阿里是首席科学家。坤湛科技公司对我们瑞立进行战略合作，通过后台特别是中台全面架构的设置和整个推演对瑞立来讲还是有很多收获。
最近阿里在杭州的余杭提出样板工厂，让我们看到数字赋能给传统制造业带来的革命性的变化，所以今天对瑞立来讲我也深刻的体会科技创新革命的力量。像瑞立从2018、2019、2020年，我们都增长20%以上，我们都觉得确实是这种后台的，中台的赋能和支持，所以我们用传统机械、电气这些产品都不行，还是没有跟电子电控智能，特别是软件，现在重新定义汽车，在这些方面有这样的学习机会，我也代表传统的制造企业，特别是民营企业，在这种情况下，包括叶秘书长刚才讲的，现在走出去，现在出口恢复性的增长，非常好。瑞立软件工程师也有100多人，从这些方面更加印证我们要与时俱进，变革的时代非常好。我就讲这些。
叶盛基：
创新链构建需要不断的赋能，不断赋予新技术，不断融合技术去发展。我们知道新四化带来新的技术革命，对整个产业发展和未来趋势有重大的影响。
英博尔作为电气控制企业在这方面有很好的探索，针对第一个问题，产业链创新链的构建上有什么好的做法和好的建议和大家分享。
刘宏鑫：
感谢组委会给我们非常好的机会。刚才大家讲了很多，今天早上政府领导讲的，传统行业如机床行业，中国的现状与差距。汽车行业市场没有换来技术，中国基本上被合资企业垄断。飞机行业麦道当年跟我们合资，飞机行业没有换来技术，还有一个高铁行业，大家知道中国的高铁现在引领了世界，中国出口的高铁都是中国标准而不是欧洲标准。当年欧洲之星是很牛的，现在去就感觉像一个拖拉机，噪音非常大，所以这一次我想表达一个中心思想，市场换不来技术。第二个新能源汽车零部件企业怎么能领先这个行业，现在是跟随、领跑，将来是领先，我们走技术为王的路线，要变被动为主动。技术为王并不是什么都自己做，整车厂也好，零部件厂也好，什么都做，如果我们要做半导体，做零部件的企业都做半导体，显然不现实，把自己做死了。还有拿比亚迪做例子，比亚迪做了好多公司我非常赞成，我当年就说你们一定要走出去。尽管产业能力非常强，从电池到半导体，传感器，电容，HALL，继电器等可以说全部行业都有，但是没有人用。所以我就说一个厂强并不是什么都要干，我们这个产业链要健全，产业链只要可控就可以，但是不要自己什么都干，自己什么都干成本高，把自己最后做死。
还有一个抓住数字化网联和智能化讲一讲，全中国的所有零部件企业要借助这个东风，刚才说华为做生态我非常支持，广东省也有这个项目，华为一定要打造一个生态，而华为不是做车的具体的东西，如果华为走向做车的企业零部件它可能就灭亡了，它做一个网络最牛的公司做传感器、网联化的架构组态，把这个提供给所有车厂他就成功了。
还有供应链的风险控制，上下游协同，内外循环，内外循环是国内的供应链循环和国外包括博世这些不能排斥它，可控，并不是说外资就不好。像我们这样的公司比较小，制裁不到，但是有一天制裁到也是很麻烦的事情。我们能做的就是设计的产品至少有两套方案，一个好比美国的芯片，另一个欧洲的芯片，日本的芯片，我们做的供应链是分散的，一定要有备份，让厂家放心。第二个软件操作系统，这一块是我们目前最看重的，目前广东省也列了一个项目，目前机械设计也好、电磁设计也好，我们设计软件、仿真软件国产化，最近我们跟国内几个企业联合做这个项目非常好，不做这个项目，美国远程就可以把哈工大MATLAB关了，几百名博士就不能毕业了。你们车仿真软件我随时可以把你关了，所以说这一块要加大投资。
最后一个制度创新，举一个ECU的例子，全中国的燃油车的ECU都被联电控制着，联电采取了什么制度呢？你给我600万，最多可达1000万，但是这个板子非常便宜，几百块钱，中国谁家做都不赚钱，他只收开发费。中国汽车整车厂，如果你给中国企业开发费，我相信中国企业做更好的ECU是没有任何的技术风险的，所以制度创新在今后的产业里面我认为要大胆创新，希望把这个钱给我们零部件企业，支持中国国产零部件企业，你可以考虑进口的博世大陆这些大厂，但是我们国内的企业也要同等竞争，否则我们中国永远很微弱，机床行业，几个大的行业，中国非常弱，因为中国的企业不给中国企业机会，谢谢大家。
蒋健：
联电（音）是一家合资企业，49%的股份是中联汽车，中联汽车有中国的主要的整车和公司所共同拥有，当然博世是占51%，这是一家在中国的合资企业。有一点我要讲一下，我们在中国一直说“博世中国是中国的博世”，为什么这么说？55000名员工99%都是中国人，我们在中国1093亿元，去年的产值，一分一厘都要交税，这个已经脱离到这种争执了，因为总理多次说过合资企业、外资企业、独资企业、民营企业都是中国经济的一部分，我想借这个平台稍微澄清一下。
叶盛基：
第一个议题各位嘉宾都从不同的维度谈出了整个产业重构的背景下，我们产业链、创新链如何构建，综合起来就是要不断创新、不断赋能、不断持续投入，同时加强我们产业链的相关合作，另外我们要不断开放与合作，同时有效的全球化走出去，谢谢。
这场疫情对整个产业产生了巨大影响和冲击，疫情过后，我们整个的汽车产业链有哪些发展的机遇和挑战呢？针对这个议题请各位嘉宾发表自己的真知灼见，首先请黄主任先说。
黄永和：
在机遇方面，随着我们各级政府，包括我们企业行业都在重视产业链和供应链的安全问题，首先从机遇来看，我个人认为比如说疫情过后，我们整个新能源汽车的产业链，特别是在未来智能汽车方面，在这个产业链方面，我个人认为很多有技术实力的企业很快就能够脱颖而出，包括本土的，也包括刚才蒋总所说的不管是合资企业还是独资企业，在我们国内的产业链的布局，我认为这个都是有非常大的发展机遇的。从挑战来看，我认为有两点，第一个就是竞争会越来越激烈。第二个就像罗兰贝格郑总所说的，也就是说我们传统的零部件在转型过程当中，我们在新的创新链和供应链里面能够起什么样作用，你能够做什么，这个可能是我们最大的一个挑战。再比如智能汽车方面没有问题，但是传统的零部件企业怎么办，怎么转型，这个确实要做深入的研究。
杨红坤：
汽车的发展有几个趋势在这几年里正在逐步明朗，第一个是汽车的电动化，第二个是汽车的共享，第三个是车联网，第四个是自动驾驶。可概况为两个阶段：上半场的汽车电动化，随着国家对电动化的大力支持，比亚迪已经走在行业的前列，作为比亚迪人深有感触，也很自豪。下半场的汽车智能化，是一块非常大的蛋糕，不是单一个行业或者某一个领域就能够吃下来的。这几年有很多新势力做智能车的，也有一些互联网公司跨行搞自动驾驶，包含华为。说明大家都看到了汽车发展机遇以及发展方向。那我们应该怎么做呢？第一点强强联手合作，因此需要加强行业及跨行业的强强联合。第二点非常关键的，之前的嘉宾也有提到，需要构建生态圈。第三点因为随着汽车的发展，跟车相关的互联网、云计算、大数据、人工智能等先进技术会进一步融合，汽车最终只是作为一个大型的移动智能终端、移动服务搭载平台。因此数字化、智能化时代来临，我们需要做的，引用我们王董事长的话来说“坚持踏踏实实的办好实业”，并紧跟时代步伐。随着时间的推移，通过我们的努力，中国汽车只有机遇，没有挑战。
席忠民：
说说我的感受，大家都说后疫情时代给我们带来什么？其实做汽车行业都知道，我们在零部件这个行当里面，我们的短板是什么？我们从上世纪90年代到现在零部件企业做强做大了哪些，钣金、结构件、底盘件已经做强做大了，中国都能做，但是我们不愿意在高投入的电子电气件上投入，我们也知道这是一个问题，总觉得这是问题，要解决，但是这次疫情真正的警醒了我们，这个产业一定是要大投入的，因为这次疫情爆发之后，各位的复工复产，2月份3月份都复了，我们认为你们可能资金链会倒，没有，都过去了，主要是在电子元器件上，大概1000、2000个元器件都在国外，国外的覆盖面不要以为是欧洲、美国、日本、韩国，不是，它会覆盖到北欧的挪威、丹麦，会覆盖墨西哥，产业太丰富了。所以以后在这个方面我们认为要大投入，来做这个短板。
未来汽车的智能网联其实就是电子电气件和软件的问题，现在看结构图，芯片、底层、感知系统到操作系统，我想主机厂绝对不会在这方面投入，这是留给广大的供应商你们去做的事情，主机厂会牢牢控制这个结构上的应用层。因为大家都说软件定义汽车，只有主机厂才能定义这个汽车，所以主机厂的分工是什么？它要做感知层的设计。其实我们现在也很不好意思，其实我们很多的应用层软件也不在我们手里，未来2、3年之后我们会看到主机厂会强化应用层的开发、软件层的开发，希望底层系统大力投入，在国内能够有强大的电子电气件的体系建设，我也希望大家都在努力，有的主机厂已经开干，如果按我的估计，到2023年我们在这方面会有初步的成效。
蒋健：
首先一点非常赞同前面的嘉宾讲的，汽车新四化的大方向已经非常清楚了，在这个大方向的前提下，对零部件企业来讲，挑战和机遇共存，很多机会，挑战也不得了。以博世为例，第一方面技术方面的持续投入，比如说在新能源方面我们走什么样路径，博世在新能源方面我们一直坚持技术中立这样一个原则，我们不是激进地说到了2030年以后怎么样，我们认为2030年还有61%以上的整车是会要有传统内燃机的，所以我们是多轨并行，电动车领域我们当然投入了很多电气化，包括氢燃料的燃料电池，今年在无锡成立了燃料电池中心，传统的内燃机还有很多潜力等等，所以以电动化来讲，这个是我们的一些方针。所以各个领域我们要找到对未来的洞见，然后非常切实的去做相应的投入，这个当然是机遇，你投的好，引领未来的又一个新的产品出来，当然这个不得了，但是你重大投资有失误，这个对我们来讲也是挑战，这是技术方面的挑战。
第二方面是组织上面的挑战，我刚才讲博世全球33万员工，说句老实话，很多跟汽车相关领域的人的知识和理解还是停留在传统内燃机的方面，未来需要更多的软件人才。生产的设施也要向新型的靠近。以往在欧洲的员工人数更多，事实上也要有变化，这是大规模的转型变化，所以这是组织结构上的转型变化，挑战非常大，但是同时也有机遇。
第三个将来变化是合作上的变化，零部件企业原来的所谓一级供应商、二级供应商这种格局都变化了，变化的不是一点点的变化。现在有一些新的公司，BAT的公司跑到主机厂说我不要开发费，我做一套给你，但是希望在后续的使用当中，所以整个商业模式也发生的变化，这个就对我们这样的零部件供应商来讲要有更开放的心态，能够有灵活的模式来和不同的，不仅是和传统的供应商打交道，还要跟非传统的，包括BAT软件的公司来合作。最近我们博世的智能驾舱这个产品我们主动成为二级供应商，让一个本土的研发团队，一个初创公司他们是一级供应商，他们来面对客户，我们在后面为他们提供底层的技术，也借着这个一级供应商催生我们，因为博世比较大，有时候动作比较慢，本土的动作比较快，跟客户打交道更好，这种在以往没有尝试过，但是现在我们也愿意尝试。
张晓平：
刚才是制造，包括产业链供应链，其实都是链，怎么样连起来，我们前面讲在浙江互相的学习，其实互联网的思维就是互相的赋能，想自己好就得先让别人好。刚才前面讲了跟坤湛科技在股市与他们合作，让我们知道现在的连接、赋能，现在更高的形势是相互的赋能，包括也是开放的，现在主机厂要做CEO，要做自己的软件定义汽车了，我们原来零部件也有自己的系统，怎么办？我们也很焦虑，怎么融入其中。包括刚才蒋总讲的，我们知道博世也是领袖级的企业，他们也能开放合作，我们自己现在没办法，我们也投上海的自驾科技。瑞立这么多年走过来，比如说20年前跟上汽的合作成立合资公司，我们跟铁道部铁科院成立合资公司，因为我们能够捆在一起，其实民营企业现在是比较艰难的，特别是制造业，我们要主动的把自己绑上去。所以我们瑞立就是把自己当作一个绳子，我扎在科技企业身上就可以活下来了。所以瑞立包括从国外进口芯片也有1个多亿人民币，当然国内也有做一些布局，国外买的好一点，但是万一断供了我们也有国内的，我们跟主机厂联动的比较好，我们瑞立民营企业也要学习与时俱进，但是我们难的是什么？我们既要脚踏实地，因为我们要养家糊口，这么多传统的制造企业，利润也不高，但是我们也要仰望天空，要学习。所以瑞立作为企业来说，我们配套、配件、协同效应，既然是一个链，跟产业链是一样的，你这个企业搞技改也不行，搞技改投入太大，主机厂变化、市场变化。所以今天把大家讲的这些带回去，也是跟同行、兄弟企业一起分享，不管是产业链、供应链我们要与时俱进，怎么样相互的赋能，企业也需要安全稳定，谢谢。
刘宏鑫：
危机都是并存的，有危就有机。软件供应尤其是操作系统，我希望中国能尽快自给自足，包括华为是领头羊，这是挑战也是机会。第二个就是半导体，有两种导体，功率半导体和控制IC，下一代碳化硅，这两种工业半导体，中国今年投入非常大，这是一个机会也是一个挑战，有的企业投入几十个亿血本无归，但是我们要有这种执着的信念，相关的企业只要做出好的芯片，我们肯定会试用的，现在已经有国产的DSP做的非常好，完全可以替代美国TI芯片，而且我们做出来的实验也是非常不错的。第三个我们中国不要光说老外的好，我们是崇拜这些国外企业，特别是博世百年企业积淀非常深厚，但是我们首先要看到我们的优势否则你就自卑了，我们一定要从物联网、车联网时代，中国的网络绝对是领先的。举个例子，我开的是奔驰车，我车里面的显示屏很落后，我问奔驰的人这个屏怎么这么落后呢？他说这个屏是5年前的屏，我们要开发3年。中国的车企一年开发，两年算好的，所以中国在网络化数字化方面我觉得是引领世界的，所以我们要抓住这个机会。但是要注意安全的标准，我们中国现在把安全标准作为第一位，完全可以执行国家标准，而不要跟着欧洲跑，为什么这么说呢？现在车联网时代传感器那么多，天线那么多，包括里面的CPU那么多，内部的局域网，最终大家知道我要想侵入你的车很容易，我的系统是别人的，我让你这个车怎么样就怎么样，我想暗杀一个人很容易。没有安全性可言了，所以把车的操作系统上升到安全的角度上，而且制定国家的标准，而且不依赖于欧洲标准，我们中国要领先制定一个安全标准。还有一个EMC标准，就是我们的天线，我用定向天线发射一干扰就完了，你所有的传感器失效了、雷达失效了，摄像头失效了怎么办？还有我们NVH方面噪音振动方面，我们做的也不比国外差，为什么呢？我们中国人的勤奋，他们做一个车三年，我们做一个车三个月，我们有足够的时间迭代，我们中国在NVH方面也会有足够的创新。
叶盛基：
非常感谢在座的各位嘉宾，我们知道整个产业链、供应链面对整个的形势，确实面对的挑战诸多，但是面对的机遇也很多，所以我们只要把握好机遇、抓住好机遇，产业一定能向前发展。
大家知道面对疫情我们全球的经济都在走下坡路，但中国的经济在逐步恢复，我们相信国家整个经济的发展，长期向好的发展趋势不会变，我们整个产业长期向好的发展趋势也不会变，所以我们只要直面挑战，在挑战中去寻找新的机遇，积极去寻求转型方向，不断创新使得变危为机增强我们发展的动力，我们汽车产业的未来一定会充满希望。当然我们中国产业链、供应链会实现健康持续转型升级和高质量发展。我们今天大会的高峰对话活动互动环节到此结束，谢谢各位嘉宾的精彩分享和知识奉献，谢谢。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
作者：
来源：电车评论网
时间：2020-10-28
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