笔者说自己参加工作有42年了，估计没有人怀疑，如果说自己已经搞了近20年新能源汽车研究、研发，估计有人会说有点“吹”。

　　下面是个人见证和参与武汉在发展新能源汽车里程中值得记忆的人和车，分享与同行。

　　2001年武汉市人民政府副市长段轮一(1998.01——2003.02，武汉市人民政府副市长)、(1999.12—2003.02兼任武汉经济技术开发区管委会主任、工委书记)，2001年组织了包括武汉公用客车厂(扬子江汽车集团公司的前身)的厂长和总工在内的去俄罗斯考察混合动力汽车技术考察团。这个事件，可以标志武汉市政府组织的电动汽车研究、研发工作，在武汉公用客车厂开始起航。

　　段轮一副市长和黄文芳厂长二位是武汉市推广应用新能源汽车起航时的先驱性人物和关键领导。

　　图1 时任武汉市副市长段轮一

　　时任武汉公用客车厂厂长黄文芳

　　扬子江牌无轨电车

　　扬子江牌在线充纯电动公交车到了2012年06月底，《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)的通知》下发，其中“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

　　节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。”的规定，已经把传统混合动力汽车不再列于能源汽车范围，新能源汽车技术路线明确为“以纯电驱动为主”。

　　从此我国新能源发展进入快速轨道，如图6所示。笔者的感悟是，中国发展新能源汽车一开始就是政府推动的，鼓励勇于企业参与的汽车转型升级运动。段轮一也是武汉经济技术开发区(简称：武汉经开区)管委会主任，武汉经开区是国家级的开发区，也是武汉的汽车城，今天是东风汽车公司总部所在地。

　　2001年武汉公用客车厂还是武汉市公用局下属的正处级的国有企业、是专门生产城市公交车厂家的，也是是中国为数不多的无轨电车生产厂家，无轨电车(如图3所示)就是电动公交车。武汉市混合公交车研发任务落得公用客车厂，是有历史机缘和积累的。理由是混合电动公交车必须也有电动机驱动部分，与无轨电车有相似之处。

　　笔者当时已经是武汉公用客车厂助理工程师了，就开始思考，不是有无轨电车吗?在此基础上，把无轨电车的外接电源的“辩子”拿掉，把动力电池安装上去，不就是纯电动公交车了吗?为什么要还要搞混合动力公交车呢?

　　原来是动力电池比能量太低，当时商品化电池，只有铅酸电池是，镍氢电池刚开始商品化。此时老板们用的大哥大是锂离子电池。也就是说，锂离子电池还是消费品电池，要用于纯电动汽车，作为动力电池还是一个梦想而已。

　　什么是混合动力汽车，主要是通过传统汽车制动过程节约一部分能量而已。公交车在城市里运行，速度慢，制动频繁，通过其制动过程能节能，是有理论依据的。一开始，搞串联混动车辆，理论计算，串联混动节能效果不到10%，对公交车用户而言能能节油5%，已经是非常满意的结果了。

　　串联混动公交车原理图实际效果没有这样高。为什么呢?有关零部件质量没有稳定性，故障率太高，给用户公交公司麻烦不断。于是用户端从上到下埋怨声一片。

　　好在公交公司也是国有的，埋怨归埋怨，也得配合。今天笔者才体会到，中国体制的优越性。串联混动节能效果不佳，就提出来搞并联电动，理论计算结论，节能效果多一些，同样的理由，实际效果更差。

　　比较尴尬的是，在大会上给上级领导汇报的数据是理论计算结果，而不是实际数据。数据拿不出手，上下心里有数，没有去说破而已。

　　并联混动公交车原理图更为荒唐的事情出现了，说自己的混动汽车技术方案可以节油30%，还有说自己的技术方案可以节约50%的。

　　搞技术的总归是搞技术，得有论据。于是将原来12米的传统公交车6缸的发动机机，就换成4缸发动机机，做混合动力，节约30%的论点就出来了。这样的产品交给用户，用不多久，4缸发动机机就坏了。发动机厂知道了，这属于发动机动力匹配滥用。整车厂也知道自己理亏。于是继续用6缸发动机做混合动力。

　　用户端，买回去上报的节约30%的混合动力，实际上只用传统的6缸发动机动力，不影响气日常运营业务，于是“两好合一好”。但是纸是包不住火，有关骗补嫌疑之声四起。笔者说明一下，刚开始给补贴是政府的注意，企业主观上没有想要补贴，更没有要去骗补，而是技术上设计不出来、工艺上也保障不了能生产出合格的混合动力汽车来，但是政府又催要结果。

　　局外人在问，为什么日本人混合动乘用车比较成功，中国人连大型公交车的混合动力，也做不好呢?理由是，中国传统汽车技术已经比较落后了，在相当落后的基础上，硬要去开发技术上更先进的新能源汽车，是不可能的。

　　一句话，我们违背了汽车发展规律。发展纯电动公交车，有无轨电车的基础，具体说，一是有驱动电机，二是有汽车电控技术，三是无轨电车供电网，可以作为电动汽车充电实施。

　　客观地说，这些年的无轨电车的有关技术也是持续进步的，与时代也是同步的，不过具体指标与国外先进技术还有一定差距的。但是动力电池的指标满足不了纯电动汽车的要求，这个世界各国是一样的。政府要的是纯电动公交车，而不要是无轨电车。

　　如何办呢?扬子江汽车就开始研发，用铅酸电池研发换电模式的纯电动，一共研发5辆，送不同城市测试，也是全国没有先例的，没有成功。但是为2008年奥运50辆换电模式的纯电动公交车示范运营，做了先驱的实践者，积累一个经验。

　　实践证明，铅酸电池做汽车动力电池，工程上基本也不靠谱。到2008年镍氢电池开始尝试用到纯电动公交车上来，前期混合动力公交车基本用的是镍氢。电池，实践又证明，镍氢比能量用到纯电动公交车上，其比能量还是太低了。

　　接下来，锂离子电池开始面市，开始其比能量有80Ah/Kg,给人一线希望和一定的兴奋。2009年01月08日全国政协副主席、科技部部长万钢为武汉百辆混合动力公交车投放剪彩，并试乘了东风混合动力公交车，如图5所示(笔者说明一下，车是东风扬子江汽车公司研发和生产的，但是车标是东风公司双燕品牌。笔者参加了启动仪式，以工程师的身份在领导试乘车上做了汇报。)

　　全国政协副主席、科技部部长万钢在启动仪式上“十城千辆”节能与新能源汽车规模化推广应用工程(即用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展试运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域)，并在全国范围内首批选择了6个城市开展试点，武汉成功入选。

　　标志武汉新能源汽车研发、生产、运营又走在全国的前列。

　　2010年笔者在《中国客车网》的年会提出的在无轨电车的基础发展纯电动公交车的技术路线，扬子江汽车后来研发的在线充纯电动公交车在武汉公交投放运营快5年了，目前技术指标良好。

　　如图7所示，12米在线充纯电动公交车，在非洲摩洛哥国运行。这又是全国第一。随后有宇通客车、中通客车、青年客车、欧辉客车相继开发类似纯电动客车，但是每一个厂家名称不一样而已。

　　在线充纯电动公交车在非洲摩洛哥国运行2016年12月投放武昌楚雄大道纯电动公交车，为扬子江汽车集团生产的18米纯电动，全国还是第一。

　　2016年12月投放武昌楚雄大道18米纯电动公交车2018年产销规模超过120辆，到2018万辆底我国新能源汽车存量超过340万辆。

　　保守推测2019我国新能源汽车销规模超过160辆，到2020年销规模超过200万辆。(笔者说明，我国改革开放以前，全国汽车总的汽车销规模也是在200万辆水平上。)

　　新华社北京9月19日电，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，并发出通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。纲要提出，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。

　　全面提升城市交通基础设施智能化水平，推进装备技术升级。推广新能源、清洁能源、智能化、数字化、轻量化、环保型交通装备及成套技术装备。

　　标志中国新能源汽车发展速度和规模远远超过世界其他他国家，尤其是动力电池方面发展，立下了头功。笔者的感悟，武汉精神是“敢为人先，追求卓越”。武汉在““敢为人先”方面的确可圈可点，但是在追求卓越方面，差强人意，图解如图7所示。

　　武汉市尤其在是在新能源公交车的发展规模和速度，比其他大城市，差距还拉得越远了。

　　发展新能源汽车，是一项伟大的事业，道路是曲折的。功成不必在我，只要做出了在自己的努力，对个人而已就是一件比较幸运的事情。

　　当然值得记忆的事情还是比较多的。让我们记得在其中做出贡献的人们，这是时代留给我们的一笔精神财富。