业界曾一直高呼的“汽车经销商寒冬”，真的来了。

　　近日，庞大汽贸集团股份有限公司(下称“庞大集团”)突然发布公告称，其董事长、董事会战略委员会主任兼总经理庞庆华，因个人原因辞去所有职务。

　　同时，庞庆华在接受媒体采访时也明确表示，这家曾在“2018年汽车经销商集团百强排行榜”排名第三的企业，因为严重的财政危机，已正式向法院递交了破产重组申请。

　　业内普遍认为，庞大集团不会是最后一家破产重组的经销商，未来数年中，许多经销商积累的问题将逐步显现出来，但对于未来的改革方向，大家仍不明确。

　　1700万债务拖垮庞大

　　曾经的庞大集团是A股汽车经销商“第一股”，巅峰时年销售额700亿元，净利润达到10亿元，一度是中国规模最大的经销商。但是近两年，庞大集团每况愈下。

　　2017年集团营收704.85亿元，同比上涨6.78%，归属于上市公司股东的净利润同比下降44.45%，为2.12亿元。至2018年，集团经营状况更是急转直下，归属上市公司股东的净利润亏损61.55亿元，同比下降3003.23%;经营性现金流缺口更是高达122.3亿元，流动负债249.42亿元。

　　已察觉出自身不利状况的庞大集团早就开始断臂求生，将旗下门店总数由1000多家减少至800多家。其中，自2018年5月起的3个月内，集团连续出售19家优质4S店，回笼了约13亿元的资金。

　　但这些举动收效甚微。2019年5月，因为一笔1700万元的巨额债务无力偿还，庞大集团轰然倒下。

　　实际上，庞大集团并不是唯一一家“经营不善”的经销商。

　　“汽车经销商集团百强排行榜”连续排名第一的广汇集团，在2018年营收同比上涨3.4%的同时，其归属于母公司所有者的净利润也同比下降16.3%。这还是在广汇集团去年引入了战略投资者———恒大集团以145亿元的价格接手其41%股权的背景下。

　　除此以外，永达汽车、中升汽车等经销商在去年都面临利润下滑，甚至亏损的窘境。处于倒闭边缘的小经销商更是不计其数。

　　根据中国汽车流通协会发布的《2018年全国汽车经销商经营状况调查主要发现》，去年汽车经销商平均毛利仅为0.4%，经销商亏损面扩大至39.3%，盈利的经销商仅占33.6%，27.1%的经销商勉强维持收支平衡。

　　而经销商组织“工商联汽车经销商商会”公布的数据更加“惨烈”：去年53.5%的经销商亏损;27.1%的经销商连亏三年;同期全国各类网点达到29578家，同比2017年度经销商网络总量增长5.5%，远超行业增速。

　　盈利模式畸形?

　　“经销商出事太正常了。”汽车分析师孙少军向《国际金融报》表示，整体大环境不景气，经销商必然受到冲击，而且一直以来经销商的盈利模式过于畸形。

　　中汽协公布的数据显示，2018年乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，比上年同期分别下降5.2%和4.1%，为28年来首次下跌。今年情况依然没有好转，5月份乘用车共销售156.12万辆，同比下降17.37%;1月至5月共销售839.87万辆，同比下降15.17%。

　　“在这种大环境之下，头部集中效应非常明显，消费者购买变得更加谨慎，相比起豪华车和日系车，国产车遇到的窘境十分明显。”一位国内自主品牌4S店总监王迪(化名)告诉《国际金融报》记者，“为了吸引顾客我们只能降价促销，但是在高昂的成本面前，4S店卖新车基本是亏本的。”

　　王迪给记者算了一笔账：4S店内车辆的普遍进车价是厂方给出的指导价格的80%，理论上，4S店的利润就来源于这20%的差价。由于市场不景气，4S店被迫降价销售，有时成交价甚至低于8折。店内只能依靠厂家提供的销售返利、各种服务费和售后赚钱。

　　一位业内资深人士也印证了王迪的说法：“4S店动辄数千万的款项进出，但是库存、进车成本等占据了一大半，实际盈利低的可怜。看庞大就知道了，2017年700多亿的营收实际利润才2个亿，现金流非常紧张。如果集团资金链断裂，没钱从厂家进车，就会陷入无车可卖的窘境。”

　　上述人士还以一家庞大集团销售自主豪华品牌的4S店举例：“上海车展期间，许多消费者到店订车，但是在定金都交付的情况下成交却寥寥无几。庞大集团没钱从厂家买车，该店几个月才订购了个位数的新车，根本无法开展业务。”

　　在这种畸形的盈利模式下，不仅经销商面临亏损，消费者也被“坑惨”。王迪认为，先前奔驰金融服务费事件说明了一些问题，“BBA”经销商的毛利非常高，尚且还出现欺骗消费者的丑闻，对于毛利更低的部分品牌来说情况会更严重。

　　4S店未来走向何方

　　在种种困境之下，业内普遍认为4S店的模式开始“走向黄昏”。

　　蔚来汽车创始人李斌此前向《国际金融报》记者表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，蔚来则是3.0。

　　值得注意的是，以蔚来为首的造车新势力目前几乎全部选择了直营店模式，抛弃了传统的4S店。那么，直营模式真的是未来吗?

　　在孙少军看来，直营模式在客户服务，经销商管控等方面优势极大;但成本极高的缺点也非常明显。

　　以定位豪华车企的蔚来为例，2018财年蔚来运营亏损为人民币95.956亿元(约合13.956亿美元)，同比增长93.7%。同时，蔚来在上海中心开张的城市旗舰店年均支出也不是一个小数目，外界传言有7000万元至1亿元不等的年均运营成本。小鹏、威马等第二梯队虽然不是豪华车企，但是直营的支出也不少。

　　“对于不差钱的豪华车企来说，单个的直营模式的支出不算什么，但想要把全国几百家4S店都收回直营也并不容易，而且经销商和厂方深度绑定，很多时候是一荣俱荣、一损俱损。”孙少军说。

　　记者查询公开资料发现，作为西安奔驰事件的当事方之一，西安利之星的大股东利星行与梅赛德斯奔驰公司在2005年合资成立梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司，利星行的持股一度高达49%，戴姆勒和戴姆勒东北亚分别持股41%和10%。目前虽然利星行的持股份额已经降低至25%，但是奔驰中国销售有限公司的法人、董事长依然是利星行的实控人马来西亚富商刘禹策。

　　在此大背景之下，孙少军指出，传统豪华车企只能通过提升服务质量，推出和奔驰类似的《服务公约》来约束4S店。但是因为没有直接管控4S店的权力，最后可能是治标不治本。

　　那么对于利润更低、压力更大的中档合资车企和自主车企来说，该如何应对“后4S店时代”?孙少军认为，在车市不景气的背景下，车企只能先稳住市场份额，4S店改革在短时间内几乎无法顾及。

　　(国际金融报记者 张珩)