虽然眼下华为高层信誓旦旦地说，华为不造车只做智能电动车时代『增量部件供应商』。但有种可能性随时存在——5到10年后华为会真正下场造车。到那时，华为品牌的汽车将也许是真正进化升级版的特斯拉，或者叫4.0特斯拉。

　　已经宣誓不造车的华为，近来频频在智能网联电动车的风口刷存在感。10月22日召开的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬同时现身。徐直军在大会上发表了主题演讲，并在第二天面见媒体，就汽车行业发展趋势及如何应对挑战、迎接机遇与媒体进行面对面深入交流。10月23日上午结束媒体采访后，徐直军离开座位走出采访间的途中，他特意补充了一句话，大意是：汽车是未来最具颠覆性的行业，智能电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎。徐直军说，做ICT(信息与通信技术)这个行业的，肯定看到了这个趋势，车的价值未来更多的构筑在ICT技术范围内。面临如此趋势和机遇，中国企业谁能接下这个大单，不仅是business，也是使命。

　　显然，第四次工业革命下，汽车行业是最具象的那个元素，也是最好的呈现载体。因为未来的汽车，智能网联是标配，具备了规模与平台的超强商业模式，同时涵盖了人工智能、算法、大数据、芯片、操作系统、传感生态、5G、深度学习等核心领域，从未有哪个领域和行业像今天的汽车一样，改变了人类的出行和生活方式。显然，这不仅仅关乎汽车。而在产业大变革时期，总要有人接过旗帜，而在5G时代已经让美国乃至整个全球高科技企业忌惮的华为，无疑就是那个旗手。从2019年4月华为正式对外发布进军汽车业务开始，就将自己置身于第四次工业革命的洪流中。华为就此正式撬动全球汽车产业格局。

　　从激光雷达做起，跨国零部件企业『慌得一批』

　　『我们一定要做商人。科学家可以什么都不管，一辈子只研究蜘蛛腿的一根毛。对科学家来说，这是可以的。但是对我们呢?我们只研究蜘蛛腿，谁给我们饭吃?因此，不能光研究蜘蛛腿，要研究客户需求。』

　　任正非的这段话可谓一语中的，在对外宣布进入汽车业务后，华为宣布了自研激光雷达并构建自己的传感生态的信号。

　　寒武纪大爆发是生物进化史上的重大事件，在此之前绝大部分主流的动物门尚未形成，只存在简单的生命形态。生物界的寒武纪大爆发与华为构建激光雷达和摄像头等传感器生态具有很多潜在的相似点。

　　传感器生态中的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等则为汽车安装了360度无死角，且24小时不惧风雪、雷电、严寒的眼睛，成本和性能是华为正在攻克的技术重点，且华为自信会降低到数百美元的成本。一定程度上将极大地加速自动驾驶的落地预期。

　　激光雷达是华为加速再加速的一个强烈信号，规模和效率，是华为的优势，也是目前绝大部分企业无法复制和模仿的部分。寒武纪后出现了生物多样性，激光雷达同样是华为汽车业务的寒武纪，从激光雷达开始，华为汽车这艘未来的航母要全力加速了。

　　也许可以大胆假设，华为自研传感生态中的激光雷达，毫米波雷达，摄像头等，其重要意义在于那是撬动华为汽车业务的那个重要支点。有了这个支点，华为汽车业务的整体进程当全速向前。

　　有一种声音认为，不造车的华为比造车的华为更可怕。

　　如果成功，全球车企都要给华为『打工』

　　从4月17日徐直军对外发布华为要做『增量』部件供应商，8月份华为2019开发者大会，直到10月23日全球智能网联大会，『增量』如何增，增『什么』，时隔半年，华为终于亮出了答案。

　　传感生态只是华为『增量』所增的一个版块，却大大拓展了华为汽车业务的边界。甚至有人据此认为，华为一直在将边界无限外延。激光雷达是华为扔出的第一个手榴弹，其涟漪效应会逐步释放。

　　华为智能汽车解决方案，最核心的是三个操作系统、三个平台，即三个操作系统:鸿蒙操作系统、整车控制操作系统、智能驾驶操作系统;三个平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台、VDC智能电动平台。且华为都留好接口，建立标准和认证体系，连接各种执行部件，就连传感生态也是自己搭建的，激光雷达、摄像头是自家生产的，芯片是自家的，高精地图与四维图新达成了战略合作，5G技术更是众所周知。

　　未来，一个完全无人驾驶的汽车，传统部件构成只占30-40%，本质上它就是钢铁，加上座位，连发动机都没了。发动机也很便宜，只是开发工作量大，发动机全是钢铁造的。徐直军说这也许有点危言耸听，但未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关。

　　目前的普遍情况是，智能汽车的摄像头是A供应商，雷达是B供应商，高精地图是C供应商，芯片是D家供应商，之后车企还要进行大量的工作，如传感器的数据融合、车辆传感器架构的搭建、算法团队的计算等，而这些并非车企所擅长。

　　博世、大陆等国际零部件巨头习惯于将高级辅助驾驶功能打包供给无数车企 ，而车企也长久习惯了饭来张口。那科技公司呢，假如使用了英伟达的自动驾驶平台Drive PX2，全车的摄像头和传感器只需要连接一个主板，问题是基于Drive PX2计算平台打造的，整套传感器都在围绕英伟达自家芯片工作，极大地压缩了车企后期更换合作伙伴的可能性，某种程度上，依然受制于人，尤其是在国际环境复杂的今天，对中国车企来说，华为的出现是车企欢迎的。只有一个例外，就是徐直军在媒体沟通会上最多提及的特斯拉。的确，特斯拉团队有自研的自动驾驶芯片FSD，Autopilot2.0/2.5，OTA,电池超级工厂，美国中国及即将选址开建的欧洲超级工厂等。毕竟汽车圈真正像特斯拉这样的车企少，特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。

　　也因此，华为的朋友圈在极速扩张。 如此看来，Tier1供应链至高无上的地位和掌握核心技术的时代，也许会迎来更大挑战。未来车企很大一部分成本是电子部分，这并非车企擅长，需要采购并完成后期集成，这将压缩车企的利润空间。加之国产车没有高端品牌，也因此没有议价能力，没有议价能力就没有持续的研发投入。车企面临的挑战也有增无减。有人说，不造车的华为比造车更可怕。尽管华为在此过程中依然需要大量的部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴。徐直军坦言，就目前而言，没有竞争对手。特斯拉能做的，我们都能做。也难怪，华为一开始就不愿意媒体将它与Tier1相提并论。

　　华为全速前进，没有对标的对手，走了一条别人没有走过的道路，全球汽车产业格局也许将就此改写。

　　不要怀疑，华为有能力随时『下场』造车

　　『有趣的灵魂万里挑一。』毫无疑问，华为轮值主席徐直军就是这样的人。一家伟大的公司如果还是一个有趣的人来掌舵，那就更有趣了。10月24日北京媒体沟通会上，他用了『造化』一词。

　　在被媒体问到中国汽车品牌的高端突破时，徐直军直言，中国汽车理想是做高端品牌，能不能做成只能靠造化。『造化』本是佛家用语，这里也许有两层含义。一是中国车企突破高端品牌，有天时地利人和的重重影像，要看造化;二是假如在这种条件下依然未能更好的突破，那只能我们来造车，这是中国车企的造化，毫无办法。

　　此外，不论是徐直军的主题演讲还是媒体沟通会，华为此次在字词表述上略有不同。之前是『华为不造车，帮助车企造好车』变动为：华为不造车，帮助车企『造好』车，造『好车』。

　　『造好』车，造『好车』。同样有两层含义。作为增量部件供应商，一是帮助车企造好车，解决核心供应链的技术、平台和连接问题，让车企踏踏实实造车;另一层是作为顶级的增量部件供应商，要造出『好』车，不仅仅是造车。

　　『好』意味着品牌更强、成本更低、技术更优、体验更好、设计更美、规模更大、效率更高等等。这里面有对车企的期许，也暗含挑战之意。

　　在汽车领域，车辆变成了车轮上的电脑，其电子元件占据了约50%甚至更高的车辆成本。苹果和谷歌都决定进入汽车行业，这表明科技公司现在也可以转型成为汽车公司。

　　未来，随着汽车价值逐步向电子技术转移，技术与授权软件相对于生产汽车本身，将发挥更大的战略。聚焦ICT技术，做增量部件供应商，这是华为的基因。假如你们还造不出好车，那华为自己来造。

　　这也是华为的基因。这一切并非凭空臆测。『全球最大的出租车公司优步没有一辆车，最受欢迎的社交媒体公司Facebook不制作任何内容，最有价值的零售商阿里巴巴没有任何存货，最大的住宿提供商Airbnb名下没有任何房产。』

　　未来世界最强的汽车公司，也许会来自一家技术公司。华为是否造车的喧闹终于停歇后，笔者反而认为华为是极有可能造车的，且某些车企有可能会成为华为汽车的代工厂。

　　当前的华为只是按下了造车的暂停键。假如事情的发展并未按预期进行，华为还会坚守『不造车』吗?假如中国车企一直未能做出有市场竞争力的高端品牌，华为还会坚守『不造车』吗?假如车企在经过一轮优胜劣汰后，华为觉得时机到来，还会坚守『不造车』吗?到那时，华为品牌的汽车将也许是真正进化升级版的特斯拉，或者叫4.0特斯拉。

　　东风汽车竺延风曾问过任正非关于无人驾驶的问题，任正非说：『中国的无人驾驶可以从拖拉机做起，我们不与西方同一个轨道竞争，就把拖拉机做到24小时耕地，不怕蚊子，不怕下大雨，不怕爬高山，农业生产效率不就提高了吗?』

　　显然，如果企业能够将数字、物理、计算、通信、软件、生物几个领域整合在一起，就可以成功颠覆整个行业以及相关的生产、分销和消费体系。华为是最有成功可能的企业代表，否则，徐直军也不会自信地表示特斯拉能做的我们都能做。

　　5-10年后，华为也许就真的要造车了。

　　某些车企也许到时只能做华为的代工厂。