2018年7月19日，广汽宣布与宁德时代成立两家动力电池合资公司，总出资额11亿元人民币，这是今年7月宁德时代签下的第三家车企。据统计，目前与宁德时代和合作的车企有宇通，吉利，金龙，江铃，本田，长安，北汽新能源，大众，戴姆勒，宝马，东风，广汽，上汽。
与车企们争相“傍上”宁德时代相似的是在社交网络上，谈到电动汽车锂电池，人们的第一反应也是宁德时代，大有“电池届网红”的趋势。同样风光无限的还有宁德时代的股价，上市一个月，股价从最初的发行价一路飙升到最高的95.08元，市值超过2000亿。
风光背后：供应产能不足，产品利润下降
两名分属于新造车企业和自主品牌的从业人员向记者透露，宁德时代的电池“很难拿”，想要获得充足的供货存在困难。而此前一阵闹得沸沸扬扬的威马汽车电池供应商风波，也和宁德时代的供应量存在一定关系。虽然威马方面已经确定将继续采用宁德时代电池，然而不可避免的将遇到硬件成本上升和电池供应到不足的问题。
宁德时代在2017年以12GWH的动力电池出货量成为世界第一的动力电池生厂商，在国内超越比亚迪的同时还超过了给特斯拉供货的松下。作为国内较早从磷酸铁锂开始向三元锂电布局的动力电池生产商，“调头快，拉的下架子”是宁德时代逆袭比亚迪的关键词。
在2018年新能源陈乘用车补贴政策中首次引入电池包能量密度要求，能量密度更高的车型可以获得更高的补贴系数。在政策的驱使和目前的技术条件下，纯电动车型只有选择能量密度更高的三元锂电，而即便是转型较早的宁德时代，依旧有将近一半的磷酸铁锂电池产能，三元锂电池产能更多的还在规划表上。也因此出现了动力电池头部公司供小于求的局面，结构性产能过剩和结构性产能不足同时存在。
产能不足，那么自然要增产能。但如何增加产能却是一道难题，一个糟糕的例子就在眼前：广大自行车代工厂在前两年为了满足共享单车爆发式的需求，盲目扩充产能，在共享单车一波风头过去之后，这些扩充的产能又成了车厂的负担和银行的贷款坏账。而现在，这道难题又摆在宁德时代眼前。
至2017年底，宁德时代已经手握17.09GWH的总产能，而湖西动力电池生产基地项目将在2020年投产后新增24Gwh。国际市场上，在接下宝马集团10亿欧元的电池订单之后，宁德时代于今年7月9日与德国图林根州州政府签署投资协议，将花费2.4亿欧元（约合18.7亿元人民币）在德国图林根州建设锂电池生产基地和研发中心，计划2021年投产，2020年达到全部14Gwh产能。宁德时代新规划的产能大多是符合当下乘用车需求的三元锂电，一旦性能、寿命更好的固态电池达到可量产状态，现在的三元锂电池又将会像磷酸铁锂一样，成为“结构性过剩产能”。
伴随着产能提升的，是动力电池利润的下降速度。2015年宁德时代动力电池的出货单价为2.28元/Wh，2017年已经跌至1.41元/Wh，降价幅度 高达38%，电池出货价格降速远远超过锂电池成本的下降速率，利润空间被大大压缩。
外部的威胁也在袭来，扩充产能的不止宁德时代有一家。国内排名前10的动力电池生产商基本都在布局扩充三元锂电池产能。此前的中国“电池老大哥”比亚迪在被宁德时代逆袭之后很快就缓过神来，开始追赶，主要干了三件事：一是在青海建设了产能规划高达24Gwh的三元锂电池工厂，二是直接拆分比亚迪电池业务，成立独立电池公司，三是对外开放电池出售业务。青海工厂已经于今年7月19日投产，明年达到最大产能。电池业务拆分也已经在紧锣密鼓的操作之中，计划今年年内就将完成。电池外售业务则已经获得首个合作伙伴：长安汽车，更多的合作对象还在洽谈中。
除了国内同行的“龙争虎斗”，实力和资金雄厚的日韩电池生产商，在2016年因为补贴政策原因暂时离场国内车用动力电池市场之后，即将再次入场。今年4月，中国汽车工业协会表示新确立的动力电池行业白名单不与补贴挂钩。在2015年没有补贴名录限制的情况下，日韩电池生产商曾为了扼杀中国的动力电池产业，将出货价格降低到1元/Wh的亏本价格，在3年过去之后，日韩厂商的生产成本相比之前更低，以松下为例，目前面向特斯拉的可盈利供货价格已经接近1元/wh，1~2年内还将降低到0.6~0.7元/wh。相比之下宁德时代的在2017年的生产成本仍高到0.9元/wh，一旦市场再次完全放开，日韩电池厂必将再次玩起价格战。
居安思危：深度捆绑车企 加快技术迭代
文章开头谈到的车企们，大部分与宁德时代签订的是采购协议。以大众集团为例，大众在欧洲与中国量大市场上已经达成的电池合作采购订单金额高达200亿欧元，在中国的首家电池合作伙伴即为宁德时代，不过大众与宁德时代的合作并非具有“排他性”，按照大众的一贯做法，极有可能在后续寻求更多的电池供应，以规避单一供应商所带来的风险。仅仅的采购合作，显然无法给宁德时代带来充分的安全感，更深入的合作迫在眉睫。
2017年6月19日，上汽与宁德时代在江苏常州溧阳举行合作项目奠基仪式，双方投资超百亿元在溧阳成立上汽时代动力电池系统有限公司，负责动力电池和电池包的生产，该厂将于2018年底投产动力电芯。上汽时代的建立，标志着宁德时代开始通过“捆绑”的方式深化与车企的合作，保证后续市场占有率。继上汽之后，宁德时代又与今年7月分别与东风和广汽签订合资协议，成立合资公司生产车用动力电池和电池包。
值得注意的是，宁德时代选择的三家合作对象，是中国汽车市场上除新造车企业外，几乎是最为重视新能源汽车，尤其是纯电动汽车研发和制造的车企，且都是国有车企。
还是以上汽为例，即便是在目前电动汽车利润率偏低，甚至“不赚钱”的情况下，仍然不遗余力的推动纯电动车型的发展，同时取得了不错的成绩。
电池厂与整车厂合资建厂，扩大产能降低售价，最典型的案例当属特斯拉与松下在美国内华达建设的超级工厂1（Gigafactory1）。在双方的合作中，手握主动权的是作为车厂方的特斯拉，甚至在电池的发展和迭代上，也是以特斯拉的需求驱动为主。宁德时代与车企的合作略有不同，有业内人士向记者透露，不少车厂在选择宁德时代作为电池供应商时，自主性较差，很多车厂原本的“分内事”也交给宁德时代，比如电池包的整体设计和制造。
除了大举和车企合作增加护城河的宽度，宁德时代也没有忘记要把河挖得更深些。
今年的中国锂产业与动力电池国际高峰论坛上，宁德时代副董事长黄世霖表示，宁德时代今年下半年将生产15分钟快充充电电池，一旦该电池量产并落实到终端车辆产品上，那么将极大的改善电动汽车的使用体验。宁德时代如果如期在下半年交付该款电芯，护城河又会变深不少。
在今年年中的新能源车目录中，已经出现配备外资电池的车型，同时国轩高科、比克、天津力神等一批“准头部”国产动力电池生产商也在快马加鞭。以天津力神为例，其在苏州设立的21700生产线，或将在明年年初推出与特斯拉Model3同款容量规格的5AH 21700电芯，其技术研发投入可见一斑。
动力电池行业的淘汰赛已经拉开序幕：过剩产能淘汰，新产能布局，新技术研发投入，与车企深入绑定。在竞争中确保优势地位都将成为电池企业战略规划的方向。而宁德时代的护城河能否发挥作用，还需要等待时间的检验。
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来源：电车评论网
时间：2018-08-01
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