3月15日下午，两会正式闭幕，83处《政府工作报告》的修订中，“推动充电、加氢等设施建设”赫然在目。

　　这也是氢能源首次写入《政府工作报告》。

　　然而氢燃料汽车在制造和推广等方面，仍面临着诸多难题，而且短期内难以解决。

　　氢能源前景广阔▶现状堪忧

　　2018年5月11日，总理在日本丰田汽车北海道厂区的展厅里，看到了一款氢燃料电池车。这款名为“MIRAI”的轿车就是充满未来感的氢能的第一波受益者：一次加满氢只需3-4分钟，续航里程却可达650公里。

　　行驶里程长、加氢速度快等优势，吸引了总理，也让氢能源相关产业从此走上了快车道。

　　《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》表示到2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元;到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破10000亿元。

　　《中国氢能产业研究报告》更是明确：未来氢能在我国终端能源体系占比“至少”要达到10%，与电力协同互补。

　　理想是好的，现实是残酷的。

　　直到2019年4月，氢能源技术依然处于‘开始推广’的状态。

　　截止2018年底，全球共售出了一万一千辆氢燃料电池汽车，其中中国销量只占1527辆;全国处于运作状态的加氢站，仅有14座。

　　氢能源基础丰厚▶发展困难

　　对于我国而言，发展氢能源确实有着丰厚的基础。

　　中国现有工业制氢量已达2500万吨/年，而随着人们对环保的要求逐渐提升，生产低硫燃料所需的工业氢气需求量也将越来越多。

　　而我国大规模的化工产业，也将生成大量的副产氢。

　　虽然基础丰厚，面临的难题也不少。

　　仅以氢气制备技术而言，我国就有天然气重整制氢和可再生能源制氢这两项技术难关要攻克，而对工业用氢气的杂质纯化也面临成本难题。

　　在加氢站建设方面，高昂的建设成本是拦住所有投资者的一道门槛。

　　实际上就连在全球氢能源技术最发达的日本，加氢站的建设成本仍高达3.5亿日元(他们的目标是在2025年前后将这个成本降低至2亿日元，也就是近1200万人民币)。

　　氢燃料电池汽车更是面临五千多项技术专利均来自丰田汽车，有效技术创新乏善可陈的尴尬局面。

　　正如电动汽车是由三电系统构成的，在氢燃料电池汽车的核心三件套：质子交换膜组、发动机、氢燃料电池上，我国都尚未有足够的技术底蕴。

　　造不出车，建不起加氢站，谈何推广氢燃料电池汽车?

　　发展氢燃料电池汽车，任重道远。

　　长期来看，氢能源产业的潜力是巨大的。

　　国际氢能源委员会认为：2050年全球氢能产业将创造3000万个工作岗位、减少60亿吨二氧化碳、创造2.5万亿美元市场价值，氢能汽车将占全世界车辆的20%-25%。

　　但对于中国来说，1无技术2无投资，要全面发展氢能源仍显得为时过早。

　　事实上，日本大力发展氢能源的根本原因是过去几年里在核电领域遭遇的重大失败，导致政府丧失了对核电的信心。

　　晏子说过：橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳

　　我国面对的实际情况与日本不同，氢能源对我国来说未必就是良药。