作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团的一举一动牵动着行业的神经。去年博世宣布放弃自行生产动力电池单元，引发业内热议。而今，博世又要押宝燃料电池了。

当地时间4月29日，博世宣布已与瑞典燃料电池组件生产商Powercell达成许可协议，将共同大规模生产燃料电池，最迟2022年开始提供给汽车制造商。

价值数十亿欧元

“博世正在进入移动燃料电池市场，并推动其商业化，为这项技术在卡车和乘用车上的广泛应用铺平道路。”博世董事会成员、移动出行解决方案业务部门负责人Stefan Hartung表示。作为燃料电池的核心，燃料电池堆负责将氢转换为电能。

根据双方达成的协议，博世将与Powercell共同开发和改进燃料电池堆，从而使得聚合物电解质膜（PEM）燃料电池的大批量生产成为现实。之后由博世面向全球生产。对于博世的燃料电池产品组合来说，这种新的燃料电池堆将是一个有效补充。

博世称，在与Powercell达成的协议中，该公司已投入了数千万欧元的资金，而该协议授予博世在全球独家销售燃料电池系列产品的权利，为期7年。

“在燃料电池领域，博世已经拥有很强的实力，与Powercell的联手将使其更加强大。技术商业化是我们的优势之一，我们将承担责任，坚定地开拓燃料电池市场。”

Hartung表示，从长期来看，燃料电池业务对博世来说可能价值数十亿欧元。到2030年，预计全球多达20%的电动汽车将是燃料电池车。

最佳机会在商用车

“广泛采用燃料电池技术的最佳机会在商用车市场。”博世在一份声明中指出。

根据欧盟去年年底在布鲁塞尔达成的协议，到2025年，大巴和卡车的二氧化碳排放量要较2019年削减15%，到2030年则要削减30%。

博世认为，要实现这一目标，只能不断提高动力系统的电动化程度，而燃料电池将起到关键性作用，一升氢所含的能量相当于三升柴油，一辆40吨的卡车行驶100公里需要7到8公斤氢气。另外，与纯电动汽车相比，燃料电池车加氢时间短，续驶里程更长。

“一旦在卡车上得到广泛应用，博世的燃料电池动力系统会随之越来越多地进入乘用车领域。”博世表示。要做到这一点，就需要逐步降低燃料电池系统成本。

博世希望通过技术商业化和大力营销，实现规模经济，以降低燃料电池堆成本，而燃料电池堆占到燃料电池系统总成本的近三分之二。

多手准备

除了在PEM燃料电池领域与Powercell公司合作外，博世还积极参与固体氧化物燃料电池（SOFC）的研究和开发。自去年年中以来，博世一直在与英国Ceres Power公司合作，进一步提高SOFC的应用范围，比如为工厂和计算中心提供分布式电源。

SOFC技术利用燃料电池堆中的电化学反应将天然气或氢气等燃料转化为电能，环境效益相当可观，与传统的发电站相比，排放要低得多。

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在未来，单靠大型集中发电站恐怕无法满足日益增长的电力需求。博世希望借助SOFC，在城市各处以及工业区建立小型发电站。由于这些标准化的发电站工厂高度灵活，它们将能够比传统工厂更好地满足用电高峰需求。博世的目标是一个SOFC模块产生10kW的电力。

热潮涌起

博世是一家很有前瞻性的企业，其之所以决定大批量生产燃料电池，也是看到了燃料电池的热度和前景。目前在乘用车领域，丰田、本田、现代等少数车企实现了燃料电池车的商业化，梅赛德斯-奔驰去年也向大型租赁客户推出了GLC的燃料电池版，以此来在这一前景广阔的技术领域站稳脚跟。

在日本、韩国、美国、中国、欧盟等多个国家和地区，围绕燃料电池车的竞争一直未曾停息。日本自不必说，一直将2020年东京奥运会视为展示其燃料电池技术的大舞台，并为此做了很多工作。韩国也将氢能视为新的潜在经济增长动力，除了燃料电池乘用车及公交车外，燃料电池发电站、氢动力船舶、氢动力列车、氢动力无人机等的研发和实证项目也在进行中。

中国也一样。一位不愿意透露姓名的国内燃料电池企业高管在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“中央政府和地方政府对于氢能的支持态度以及政策越来越清晰；资本市场的关注度也在提高，投资加大，燃料电池板块多只个股涨停；产业链企业数量可以用雨后春笋来形容。从质上来讲，自主化水平和实力提升很快，已经到达一定高度。例如，2018年年初时我们还需要满世界购买冲压机，到2019年年初国内已经有10多家企业生产出了比较靠谱的产品。应用方面，地方政府的推广也很多。整个行业已经越来越火。”

文：张冬梅 编辑：黄霞 版式：蔺天子