如果说你的眼光还停留在10年之前，张口闭口国产品牌企业“三大件”不如外资品牌，那只能恭喜你还可以继续保留缴纳智商税的权利。

　　2020年，中国新能源汽车补贴政策即将落幕，而经历了十几年的汽车产业政策的鼓励，中国涌现出来了一大批具有很强国际竞争力的企业，比如宁德时代、先导智能、当升科技、华友钴业、洛阳钼业……类似的企业不胜枚举，有的在资源禀赋上已经可以与国际巨头抗衡，有的在市场规模上屹立于行业的龙头地位，有的在智能化设备领域成为行业的翘楚，但是这里面单单没有汽车整车企业的存在。

　　起个大早，赶个晚集?

　　我们都知道，中国汽车工业从1951年开始，至今已经历经了将近70年的发展，中国也一跃成为世界第一大汽车消费大国。但是可惜的是，中国汽车品牌至今还没有一个能够真正具备国际竞争力的品牌。从“市场换技术”的产业政策提出至今，30多年的中国汽车产业已经沦为全球各大汽车品牌掠夺的“殖民地”，而市场给了出去，技术却很少换了回来。

　　虽然诸多的汽车企业通过海外并购，技术收购等方式，比如北京汽车收购萨博、上海汽车收购罗孚、吉利汽车收购沃尔沃，希望通过此举能够换来真正的技术，但是结果是除了吉利收购沃尔沃之后对沃尔沃的技术吸收的比较彻底有效，其他更多的都以失败而告终。当然，随着先驱们的不断努力，我们在今天看到了很多可喜的变化。

　　原本对于中国汽车工业最困难的发动机、变速箱技术，我们很多的企业通过艰难的发展已经有了可喜的进步。而原本对中国汽车企业紧闭供应链大门对国际顶级变速器厂商也在这两年内敞开了怀抱，全面接纳中国汽车品牌并大量的为他们供应与国际巨头相同技术代际的产品。

　　更有甚者，比如说爱信这个日本最大的变速器生产企业已经开始全面与中国汽车企业合作，同时与中国汽车企业合资的爱信变速器厂也将在不久的将来开始大规模供应中国汽车企业。所以，如果说你的眼光还停留在10年之前，张口闭口国产品牌企业“三大件”不如外资品牌，那只能恭喜你还可以继续保留缴纳智商税的权利。

　　笔者在汽车行业从业超过20余年，今天依然可以很负责任地说，中国品牌已经有很多的产品在产品品质以及技术指标上超过多数外资品牌，唯一遗憾的是中国品牌的品牌溢价短期内还没有办法与国际巨头们抗衡，即使是像吉利长城和BYD这样的龙头企业的中国品牌，依然还要在低利润的泥沼里蹒跚很久。

　　原因无他，这是由于汽车产品作为大宗耐用消费者的特性决定的，但是笔者相信假以时日我们中国汽车品牌将会诞生出真正具有国际竞争力的品牌，那时候它们能够在全球各个市场与国际汽车品牌真正的一较高下。而至于这个时间有多长，真的很难预料，这关键要看中国龙头企业的努力，还有国际产业分工给予的历史性机遇。

　　紧赶慢赶，功亏一篑?

　　未来是未来，现在是现在。让我们先冷静一下回头看看中国新能源汽车产业的发展。

　　从2013年起，高额的新能源汽车补贴政策正式出台。笔者记得当年中国真正能买得到的新能源汽车似乎只有比亚迪e6一款，而系统能量密度不足100wh/kg，一次充电续航里程仅仅300km，动态驾驶毫无乐趣可言，整备质量超过2吨重的车身，这就代表了那两年中国新能源汽车的最高技术水平，而同年在大洋彼岸的特斯拉正式发布的车型Model s最大续航里程480公里，电池系统能量密度超过150wh/kg，0-100km加速时间仅需要3.9秒。这就是那一年中美新能源汽车之间的差异。

　　在中国新能源汽车产业政策的持续刺激之下，中国新能源汽车产业链发生了突飞猛进的变化，经历了十几年的发展，新能源汽车关键技术有了长足的进步，动力电池技术也与国际水平几乎没有了太多的差异。于此同时，动力电池成本从早期的超过3000元/kwh也降到了目前的不足1000元/kwh，动力电池单体能量密度在2018年也突破了300wh/kg，电池组系统能量密度已经到达最高180wh/kg，系统能量密度已经开始超越特斯拉。

　　而作为龙头企业的宁德时代也多年蝉联全球动力电池装机量第一的桂冠。但是，世俗的眼光往往总是记得住第一却怎么也想不起来第二到底是谁?从特斯拉第一款新车开始，全球关注新能源汽车的目光一直停留在特斯拉身上，而原本能够在这一全新领域超越世界的中国新能源汽车品牌再一次错失良机。

　　虽然我们能够欣喜的看到在资本快速催生下我们诞生了蔚来汽车这个有可能与特斯拉一较高下的全新汽车品牌，但是幼小的它似乎还在不断抵御外界的各种不利因素，似乎没有办法判断蔚来汽车到底有没有未来。而那些早早进入新能源汽车市场搏杀的传统品牌已经深陷成本的泥沼中，虽然销量数据还算能看，但是微薄的利润加上补贴政策的快速退出，让这些企业陷入深深的绝望。

　　没有品牌，何谈未来?

　　而新能源汽车快速普及的分界线却因为成本的问题还需要若干年才能看的到。但在此过程中，中国品牌如何有效利用好短暂的时间窗口，大力提升品牌溢价能力，才是能否在新能源汽车产业商业化竞赛的终点站成功撞线的另一个关键。对于中国品牌而言，要同时打两场硬仗，一场是技术创新降低成本，另一场则是产品+服务+营销创新提升品牌溢价。

　　其实业界早有共识，新能源汽车的未来属于纯电动汽车，纯电动汽车的普及高度依赖于动力电池成本的下降。

　　目前行业中动力电池成本大约为1000元/kwh，如果要支持续航里程500km以上则需要大约70kwh的动力电池组，单动力电池组的成本就高达7万元以上。而如果需要提高充电效率到目前业界最高水平250kwh，还需要付出超过2万元以上的成本，而即使使用60kw的充电功率，再加上对应的其他硬件设备支出全部加起来，整车成本或高达15万元以上。

　　而中国品牌目前除了蔚来汽车之外根本没有一个品牌能够支撑起这么高的销售价格，更不用说整车成本了。以黑马姿态杀入的广汽新能源，战略预判是对的，但战术验证尚需时间。而短期内唯一的解决方案似乎只能投向磷酸铁锂这个“低端”的动力电池。而在市场的另一端，以大众为代表的外资汽车品牌已经开始磨刀霍霍，大举进入新能源汽车市场。

　　以奔驰旗下的EQC为例，虽然技术参数只能说是目前主流水平，但是56万元的起始售价一经公布，奔驰品牌的很多目标用户直接大呼“真便宜”!而先期定产的数千辆EQC被奔驰的经销商一抢而空。与此同时，中国品牌那些技术水平相同甚至高于奔驰EQC的产品，只要售价超过20万元，基本上可以说几乎全军覆没。

　　而现阶段，动力电池以及三电系统的成本已经几乎无法支撑较低的销售价格，而外资品牌却不断上演着一抢而空的剧情，奔驰如此、保时捷如此，特斯拉更如此。在外资品牌的强大品牌势能和“后发制人”的产品攻势下，中国品牌最大的市场已经开始在10万元价格区间集中，一种第三世界国家与发达国家的“剪刀差”利益分配格局再度上演

　　悲乎哉、痛乎哉!世界是公平的，在开始竞争的时候你并没有准备好，在全面竞争的时候结果只能是失败。中国新能源汽车产业发展十几年可以说是成功的，因为中国诞生了无数的产业链龙头;但从整车品牌的打造上看，中国新能源汽车产业发展也是失败的，因为在全面竞争的时代我们只能沦落到靠成本控制去抢占最底端的市场，却始终没有找到打造品牌的要领。

　　放眼未来，无论是3-5年还是5-10年，全球汽车产业变革发展预留给中国品牌的机会窗口期都不会太长。如果机会窗口期一过，我们还没有打造出成功的品牌，中国新能源汽车只能固守低端，被跨国车企剪羊毛。最新的消息传来，国产特斯拉首款新车Model 3上市就酝酿一场降价行动，这条被我们自己放进来的市场“鲶鱼”，究竟是狼入羊群还是产生鲶鱼效应，真的只能让时间给出答案。(作者系资深汽车行业人士，《车壹条》授权独家刊发此文，转载请务必注明作者和来源)