连闭缸技术都有了？长城4N20硬核解读

几天前长城发布的4N20发动机引起了不小的骚动，热效率38.3%以及最大扭矩385的账面数据都代表现阶段国产发动机最高标准，如何成为落地神机，关键看长城后续的变速箱匹配能否快速跟上。

当然38.3%的热效率以及385牛米的账面是那给我们看的数据，一系列出色数据背后需要有强大的技术进行支撑，而检索了4N20相关信息技术之后，我们也找到了一些不同寻常的亮点。

雪球董秘回答了“往颜渝川”的问题，其表示长城全新的2.0T发动机将会融入米勒循环燃烧技术，同时还有断缸技术。

米勒循环燃烧技术我们先不提，什么是断缸技术？真正注解为“可变排量技术”，按照发动机的不同负荷切断缸体状态，在保证速度的情况下以求达到节油的目的，所谓断缸技术就是我们常说的闭缸技术，目前自主品牌没有敢喊闭缸技术的企业，全球范围内打的最响的莫过于福特、通用与大众。

其中大众EA211海外版本有闭缸技术，但国内进行阉割掉，一方面国内路况以及油品堪忧，大众庞大用户群体之下如果保证不利极高的稳定性必将是一场祸端，而通用则率先在高端产品凯迪拉克以及别克上小批量投放了闭缸发动机，目前市场反响并不太好。

以通用的闭缸技术为例，高速巡航模式下二三缸体可以切断供油工作，通过一四缸工作的方式切换成“双缸”工作模式，在高速情况下保证时速同时降低油耗，因为两个气缸不工作所以热损耗降低，油耗会降低10-20%，也相当于变相提升了热效率。

工作原理比较易懂，控制气门的连杆摇臂液压油路控制塞柱连通断开，让一部分气缸不做工，凸轮轴切换至无升程模式，气门不会打开也就不会喷油，不喷油也就不工作。虽然23缸不工作了，但14缸工作的热量还是会传导到附近的23缸，而且机械结构依然在工作。

闭缸技术因为机械结构更复杂而且对配套供应商要求更高，所以大多数车企“看不上”这种技术，毕竟投入大回报小，在高速情况下仅仅节油10-15%，综合路况下则达不到明显节油的目的。

如果长城4N20能让闭缸技术落地，这代表着自主品牌真正拥有与合资品牌对抗的实力，长城既能做好配套供应商的高标准，又做到了国产发动机闭缸技术从无到有的蜕变，未来可以不用，但我们必须要有。

毕竟这代表一种研发的突破，更代表一种能独立研发的能力储备，能在形成专利封锁的合资车面前撕开正向研发的口子，拉起与海外竞品抗衡的大旗。

而董秘同时还提及了米勒循环燃烧技术，目前热衷于米勒循环的是大众，奥迪2.0T低功率发动机就是典型的米勒循环燃烧技术，最大的优势就是省油。

原理比较容易理解，缸内膨胀比大于压缩比，在气门行程结束前提早关闭气门，以此来提升热效率，最大的优势是解决了油耗较高的问题，但随之而来的是功率下降，也就是我们所说的有点肉。

4N20发动机的解决方案是采用了直喷以及小惯量涡轮的优势，以此来弥补动力的不同，一方面解决了油耗高的问题，同时规避了米勒循环带来的动力匮乏的尴尬情况。

当然我们需要注意的是，目前长城的4N20其实对外宣传的时候没有宣布闭缸技术，笔者推测目前闭缸技术可能是处于技术调试阶段，从长城保守宣传的态度上来说目前暂不会对外公开。

至于大家质疑的48%热效率，从我们的推测上来说应该会使用阿特金森循环燃烧方式，普通内燃机热效率无法达到如此高的状态，但阿特金森循环发动机需要配合电池组才能保持较高的热效率，毕竟动力下调明显。

如果单纯的使用米勒循环发动机，想要达到48%的热效率当下技术不太可能。

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