经历了2018 年车市寒冬，2019 年中国车市尤其是新能源汽车市场迎来多项政策调整。能否洞悉市场，抓住先机，关系到车企能否顶住寒凉，逆势而生。在这种背景下，汽车行业专家的研究和分析就变得格外重要。

今年车市能否迎来转机，产业发展有哪些问题值得关注……

对此，始终活跃在汽车产业一线的汽车大咖有哪些看法和体会？本期《产品安全与召回》专访全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树，听他聊聊这些汽车圈的大事儿。

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崔东树，全国乘用车市场信息联席会秘书长，高级经济师。主要专注于新能源政策研究和市场研究，关注产业链变化，建立行业综合数据库体系，努力推进行业信息交流体系建设，推动行业内部市场研究的开展，努力实现行业研究水平的提升。

新能源汽车销量将达170万台

2019年1季度，《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》等政策陆续出台。

今年的车市增长点体现在哪些方面？崔东树告诉记者，首先新能源汽车预计有一个较好的增量。

根据乘联会统计，今年1季度新能源车实现增量13.7万台，呈现开门红的强劲走势。仅3月新能源汽车销量就达11.1万台，同比增速100.9%，良好的销量表现缓解了市场压力。同时，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的实施效果凸显，车企为降低传统燃油车油耗发展新能源汽车热情很高，也推动了新能源汽车较强的增量。“2019年，新能源汽车销量将达170万台。”崔东树预测。

其次，豪华车增长依旧强势。2018年中国豪华车市场销量达到282万台，同比增长速度8%，形成了一枝独秀的增长特征。据乘联会发布的“2019年3月份全国乘用车市场分析”显示，今年3月豪华车增速为7.5%，尽管增速有所放缓，但随着今年4月我国增值税率下调政策的正式实施，豪华车又将迎来新一波降价潮，“豪华车增长是一个比较大的亮点。”崔东树指出，此外，国产车市场的表现也相对较强，入门级车型像低端SUV的销量也会逐渐走稳。

尽管如此，2019年车市增长仍面临不小的压力，“预计整体销量增长为一个前低后高的状态，一季度负增长，二季度逐步改善，从三季度开始实现增长，总体来看能够恢复至一个零增长的态势。”

补贴新政加速推动市场化转型

3月26日，新能源汽车补贴新政正式出台，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出了最新规定。总体来看，补贴降幅高达50%。

在崔东树看来，新能源汽车补贴新政主要有以下几大亮点。

一是补贴退出的力度相较大。“这次退出的力度相较大，将实现新能源汽车从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势。”崔东树表示。

二是注重技术的相对突破。比如，新政明确，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

三是有利于补贴车型与非补贴车型的均衡发展。未来不享受补贴的车型，也会进入到推广目录。

四是有一个比较合理的过渡期，补贴标准也很务实。根据补贴新政，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

“过渡期的设置，让车企有合理布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升相对符合预期较快提升，企业对应较好，无论是在补贴过渡期，还是新补贴期，新能源汽车销量均可保持良好的增长特征。”崔东树指出。

此外，新政还强调兼顾安全与技术进步。按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，鼓励企业注重安全及一致性。

全国乘用车各地燃料多元化

今年两会期间，甲醇汽车成为人大代表、政协委员热议的关键词之一。作为新型燃料的探索路径，甲醇汽车得到了行业内外更为广泛的关注。

不仅如此，3月19日，工业和信息化部、科学技术部、公安部、生态环境部等8部委发布在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见，鼓励在有条件地区的公务、出租、短途客运等领域使用甲醇汽车；有关地区应因地制宜、统筹布局甲醇燃料加注站建设。

崔东树认为，甲醇汽车推广的意义在于在战争时期或未来，如果汽油出现短缺，能用甲醇来替代，并不是说现在就把所有车都改成甲醇汽车。单从优势来看，“甲醇燃料本身价格便宜，有一定的利润基础，目前受到国家鼓励，未来甲醇汽车将异军突起，市场潜力很大。”

目前，甲醇汽车主要用于城市租赁。据乘联会统计，甲醇汽车去年全年推广1900辆，今年1~2月份已经推广4300辆，主要用于城市租赁。在政策推动下，未来各地出租车市场将会迎来一个良好的发展态势。

“但从技术及产业布局来看，我们认为甲醇汽车推广仍然存在一定难度。”崔东树同时指出，把低成本的、有毒的甲醇，变成燃料，实现能源多元化，是极其复杂的事情。关键在于政策能否有效地激发企业在产品设计时进行合理的安全配置，让甲醇能够在特殊时期变成所有汽车共用的燃料，唯有如此才能保障产业安全。

甲醇汽车备受关注，是当前我国汽车燃油多元化发展的重要表现之一。据崔东树介绍，目前我国汽车燃油多元化趋势相对较强，在新能源汽车领域，纯电动、插电混动表现相对较强；在传统动力领域，双燃料汽车和甲醇汽车发展较快，而柴油乘用车的需求逐步萎缩。这是应对国家环保法规和燃油经济性政策的必然结果。“甲醇汽车能否实现快速推广，还有待观察。”崔东树表示。

不能拿安全

约束技术线路的发展

3月8日，工业和信息化部在官方网站发布了第317批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》，共包括37户企业的84个车型，其中纯电动产品共36户企业83个型号、插电式混合动力产品共1户企业1个型号。

相比以往，这批车型目录中纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性以及舒适性均大幅提升。但值得关注的是，其中动力电池能量密度大于160Wh/Kg的仅为13家，且距离《中国制造2025》等产业政策要求的“2020年，电池能量密度达到300Wh/kg”仍有较大差距。

对此，崔东树认为，尽管过去几年业内对电池的能量密度指标一直在持续地加速推进，但提升仍相对缓慢，想在一年内达到300Wh/kg这个指标难度很大。“应该加大技术的提升力度，促进企业进行产品升级。”崔东树建议。

电池能量密度的提升一直备受产业内外的高度关注。一方面，2018年电动汽车安全问题频发，矛头直指三元锂电池，能量密度过高可能导致产品存在不稳定性。但另一方面，无论是从消费者体验还是补贴考虑，业内对电动汽车的续驶里程都有很高期待，这就要求企业不断提高电池的能量密度。

“客观来说，不能拿能源的安全性去约束技术线路的发展。”崔东树认为，电池技术上如果出问题，应该去找电池企业做相应处理，但是现在业内几乎形成了一个“黑箱”状态，即企业没有做到有效处理，反而形成了一些简单的方法，比如制约电池能量密度提升，以约束基础线路。“我觉得这是保护落后的技术线路，通过这种方式来防止着火，是很不应该做的事情。”崔东树对此表示很遗憾。

新能源汽车安全问题将显性化

2018年，我国共计开展汽车产品召回活动221次，召回车辆1251.28万辆。截至2018年底，我国累计召回缺陷汽车产品6927.19万辆，为广大消费者消除了大量的安全隐患，有效保障了消费者的合法权益。

对于汽车召回，崔东树表示很关注。他认为，汽车召回是按照法定的要求和程序，由汽车产品制造商进行消除其产品缺陷的过程。随着国内车企觉悟的提升和汽车产品复杂度的提升，近年来我国召回事件日益频繁，这也使汽车召回成为一种成熟的解决汽车产品缺陷的机制，为保障社会公众人身、财产安全和我国汽车行业的健康发展做出了巨大贡献。

“相比于传统汽车，新能源汽车召回比较少，但是这并不代表新能源汽车的问题少。”崔东树关注到，一般出现相关安全问题，新能源车企往往通过一些售后手段进行改进。此外，很多新能源汽车都是单位用车或者网约车，更方便车企进行集中维修。“目前新能源汽车召回遇到主要问题是，属于批量性的、大的技术隐患问题还没有被充分地暴露。”

随着新能源汽车保有量的提升以及安全事故的频发，消费者对于加强新能源汽车召回监管的呼声越来越高。3月18日，市场监管总局办公厅发布了关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知，要求有关生产者及零部件供应商积极履行召回责任。市场监管总局还将组织相关单位加强新能源汽车安全研究，建立新能源汽车火灾事故深度调查分析机制，加强新能源汽车召回监督和违法违规行为调查。

“首先，这有利于新能源汽车安全问题显性化，使过去被掩盖的问题得到有效改善。”崔东树指出，因为过去发生新能源车着火等安全事故，车企往往自己掩盖消化，导致主管部门在很多情况下无法掌握新能源汽车产品的真实安全信息，就容易形成一个风险点。“强制车企上报新能源汽车事故信息，应该说是对新能源汽车监管和召回进行了一个更为严格的管理，也使新能源汽车召回从以国际品牌为主逐步转向自主品牌，使我们自己产品的问题暴露得更充分，这样也更有利于召回的良性发展。”

加强对智能网联汽车的管控

近年来，从顶层设计到基础设施，世界汽车强国、知名制造商及供应商都在智能网联汽车领域迅猛发力。自动驾驶汽车加速驶来，由此引发的产品质量安全和社会公共安全问题不容忽视。

今年3月，我国召回缺陷汽车33.65万辆，涉及电气设备召回5次，组合仪表软件错误、仪表盘中制 动 力 分 配 系 统（E B V）及 胎 压 监 测 系 统（TPMS）的部分报警提示功能失效等软件问题开始凸显。

崔东树认为：“随着智能网联化程度的提高，汽车在设计制造时会越来越多地把驾驶权限让渡给汽车本身，智能网联汽车面临的安全挑战更为严峻和复杂，其中软件设计安全应引起广泛关注。在这种情况下，车企应该更加重视安全质量管理。”

为保障在后市场进行有效管控，崔东树认为，智能网联汽车要受到更严格的监管，“比如，应要求车企进行充分地信息披露，并建立一些自律要求，迫使企业按照某一点去做合理的规范或者记录等。同时，要建立事后核查机制，一旦发现问题，要对车企进行严厉的惩罚等，从而规范产业发展。”

对于在召回监管上可能遇到的问题，崔东树建议，应要求车企对车辆软件升级时进行完整备案，并向社会公开。比如，升级了哪些关键点、原因及措施等，要有一个完整的说明。同时，要对以上内容进行追踪，判断企业对软件的升级是否有效地消除了安全隐患。此外，也要对消费者投诉进行记录及跟踪，便于及时发现问题。

“主管部门也应该进行信息交叉控制，比如说，汽车在哪儿、出现什么事故，涉及哪些理赔等，建立信息共享机制，使智能网联车的安全问题得到更充分地暴露。”崔东树最后说道。